如果你最近飞过比利时安特卫普港的上空,往下看,会看到一片金属森林。
比亚迪、蔚来、小鹏、奇瑞、红旗……各种中国品牌的新车整整齐齐码在码头,像等待检阅的方阵。欧洲最大的汽车转运港,被变成了巨型停车场
德国不来梅港、荷兰鹿特丹港,情况也差不多。港口管理局发言人承认:车辆数量明显多于往年,车企不得不在港口租用大片区域存放车辆,物流公司甚至要在港口外租额外停车位。
西方舆论抓住这个画面,开始大做文章。"中国电动车产能过剩""低价倾销冲击欧洲市场"，这套话术,你是不是已经听腻了?
这个锅,"产能过剩"背不动。
2023年,中国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆,基本实现产销平衡。国内销量占了87.3%,出口只占12.7%。比亚迪、理想这些头部车企,经常是供不应求,消费者提车要等好几周。这叫产能过剩?
国际能源署的研究显示:到2030年,全球新能源汽车销量和动力电池需求量,都远超目前全球的供给能力。全世界的新能源产能不是太多了,而是太少了。中国这点产量,填全球的需求缺口都还不够。
那欧洲港口的车到底怎么回事?
欧洲电动车市场自己萎了。
2024年上半年,欧洲15国电动汽车销量同比大幅下滑13.5%。
德国作为欧洲最大的新能源汽车市场,提前终止了电动车购车补贴,直接把需求给掐灭了。
大众、奔驰、特斯拉在欧洲的电动车销量全都在跌。不是中国车卖不动,是整个欧洲电动车市场在退潮。
欧洲的物流体系,根本接不住这波进口量。
欧洲卡车司机严重短缺,运力大部分被特斯拉这些"老客户"提前包圆了。
中国车企初来乍到,临时找运力堪比春运抢票。再加上德国铁路罢工、意大利清关系统故障、港口设备不足,一辆车从到港到运进4S店,中间能卡上好几个环节。
安特卫普港年吞吐量接近300万辆,但今年预计涌入60万到100万辆中国电动车,港口扩建速度根本追不上。
中国车企出口到欧洲,货物先由当地分销商接手。但欧洲电动车销售放缓,分销商不敢往经销商那里铺货,干脆把车"囤"在港口,等有订单了再慢慢转运。
同时,一些采用直营模式的品牌,为了缩短交付周期,主动在港口建立"战略库存"。
车不是卖不出去,是被人为堆在了港口。
欧盟启动反补贴调查后,中国车企和经销商担心后面关税大涨,集中抢在关税生效前大批量发货到港。短期内到港量暴增,销售端根本消化不了,积压就成了必然。
港口堆积的背后,是欧洲市场需求疲软、物流瓶颈、分销模式畸形、关税预期抢运。把这简单归结为"中国产能过剩",不是蠢,就是坏。
按这个逻辑,德国才是最大的"产能过剩"国家。
2022年,德国本土生产了348万辆汽车,其中出口265万辆,占比接近80%。欧盟车企在中国市场的占有率至今超过20%。
如果中国车企找海外市场就是产能过剩,那德国、日本、韩国这些汽车出口大国,是不是早就产能过剩几十年了?
"产能过剩"四个字,就是一块遮羞布。
欧盟对中国电动车加征最高45.3%的反补贴关税,又要调查、又要限价,背后真正焦虑的是什么?是中国电动车在技术、成本、智能化上已经形成了实打实的竞争力。
从电池到电机,从智能座舱到自动驾驶,中国新能源产业链的完整度和迭代速度,欧洲车企追起来吃力。
与其承认自己在电动化转型上慢了半拍,不如给中国扣一顶"产能过剩"的帽子,既保住了面子,又为贸易保护主义找到了借口。
谎言重复一千遍,也变不成真相。
全球绿色转型需要更多新能源产能。中国新能源汽车的竞争力,靠的是技术创新和高效供应链,不是靠低价倾销。
欧洲港口堆积的那些车,是被物流卡住、被政策干扰、被市场波动暂时搁浅的货物。
把贸易问题包装成产业问题,把市场波动歪曲成结构性过剩,这套玩法,过去几十年西方对中国用过太多次了。只不过这一次,中国电动车的实力,已经不允许他们继续装睡。
港口的车,迟早会运出去。"产能过剩"这个谎言,该退场了。
