现在国外都不怎么做新能源车了，我们国家要继续走这路，恐怕就不太明智了。
我猜大家在网上肯定遇到过类似的说法，有些人会觉得，要是真那么棒的新能源车，为什么别的国家都不买了，难不成他们都变笨了吗？
既然这样，还得问问，咱们国家为啥非得继续推动发展新能源汽车呢？
冰与火的现实处境
最近，车界里吹起了一股怪异的风，一边是汪洋大海，一边则是熊熊烈火。
这边的火焰是我们国家的新能源车市场。在某年七月，一个让人瞠目结舌的数字浮现：那个月国产新能源车的渗透率，突破了51%大关，创造了历史新高！
也就是说，现在街上的新车中，有超过一半都没有排气管啦！得提一句，年初的时候，这个比例还只是大约32.8%而已。
这股火热的趋势，离不开国产品牌的大力推动。
你瞧比亚迪，今年前八个月的总销量已经到了286.4万辆，比去年同期多出23个百分点，涨幅挺不错的。
上汽集团也挺拼的，8月份卖出去的车中，有超过三分之一是新能源车。吉利汽车更厉害，8月新能源的销量同比上涨了95%。
数字真心说话，中国新能源车的年销量已经超过900万台，而且连续九年稳居全球第一的位置。不光是在国内卖得火，出口也变成了新的常态。
过去一年里，汽车出口总数突破了500万台，而其中最引人注目的，正是这些搭载电驱技术的“新玩意”。
曾经让人望尘莫及的丰田、大众这些老牌传统大厂，现在在销量排行榜上，一个接一个被我们的国产品牌拉近甚至超越了。
可在大洋彼岸，情况就不同了。去年，苹果公司突然宣布，搞了十年的造车项目，直接喊停！
这个消息就像一颗炸弹似的，轰得圈内圈外都议论沸沸扬扬。不料，紧接着那些老牌车企的大佬们也纷纷“踩刹车”，局势一下子变得挺扑朔迷离。
奔驰说，由于一些原因，原本打算到2025年电动车销售能占一半的计划，要往后推了点时间。
奥迪的CEO也改了态度，否认了之前关于2033年彻底停卖燃油车的说法。而福特和通用汽车更是毫不保留地表示，未来研发的重点还是得放在燃油车上。
就连特朗普政府也曾下达指令，叫停对新能源车的补助和激励措施。
这究竟是怎么一回事呢？一方面我们驱动力十足，另一方面却出现了整体“放缓”的现象，难道说我们走错了方向？全世界似乎都打算放弃新能源，唯独咱们还在坚持不放。
这事儿可不是谁对谁错的单纯划分，而是各国在自己的棋盘上经过深思熟虑做出的选择。
中国的电车是生死题
得先搞明白，中国搞新能源车根本不是什么二选一的问题，而是一场关乎生存的考验。最重要的动因，俩字：安全，尤其是能源安全。
咱们国家的原油有超过75%的部分得靠进口才行。这意味着啥？简单说，就是咱们得天天从外头买油。有个数字更直观：某一年，我们一年得花上5.64亿吨原油的钱，才把这些油运回来。
这不光是说外汇得大量流出到国外，还意味着咱们的能源命脉，在很大程度上，掌握在别人手中。
更让人担心的是，这些珍贵的石油，很多都得经过马六甲海峡之类的重要航线才能运回来。
要是地缘政治搞点小动静，这条能源路线随时有可能被堵住。对一个正在崛起的大国来说，这种风险简直不能忍。
因此，把一部分汽车的动力从石油转成我们自己能生产的电，这事儿就变得紧要了，得赶紧拿到国家战略的高度上。
这事儿可不仅仅是被动应对，更是一场主动出击。在老牌燃油车圈子里，人家已经玩了百多年，技术门槛又高又厚，要我们追赶，真是挺难的。
新能源车这块儿，大家基本上都在同一条起跑线搭着跑。这可真是个难得的“弯道超车”的好时机呀。
汽车行业一直被视作高端制造业的皇冠，推动着从电池、电机到智能系统等各环节的产业链整体提升，还能带来大量的就业岗位。
这事儿关系到咱们能不能从一个“汽车大生产家”转变成真正的“汽车强国”。
人家有咱这条件吗
战略上的决心只是开端，要想把事儿办成，底子得扎实。咱们中国在新能源车这块儿的腾飞，得益于一种“奢华”的土壤，这种环境，西方市场短时间里可模仿不了。
咱们先来算算最基本的经济账：如今油价随时都在8块钱一升，而居民用电呢，很多地区低到三毛钱一度。
开汽油车，一公里下来，至少得花六毛到一块钱。要换成电动车，充一次电也就几十块钱左右，跑一公里的花费顶多两毛。
要是一个普通家庭一年跑1.5万公里，选电车的话，大概能比开油车多省出六千到一万两千块左右。
这笔账，老百姓心里门儿清明。庞大的花费优势，成了推动市场快速活跃的最直观因素。
看看美国那边，电费和人工成本都高得离谱，这样一来，电动车的经济实惠就被狠狠地打了折扣。
消费者的热情自然就没那么高了，眼下新能源汽车的市场占有率也就大概15%左右，还是挺低的状态。
除了经济方面的考虑之外，政策和基础设施的推动也起到了很大的作用。早在2014年，国家就把发展新能源列为顶层设计，随后推出了一系列具有系统性的支持政策，不断为其铺路搭桥。
从购车补贴、免购置税，到不限行，部分地区还提供免费停车，这些实实在在的好处，都是在引导买家们迈向电动车的方向走。
更让人佩服的是，我们那“基建狂魔”的执行力，简直了。西方还在为了建充电桩争论不休时，我们的充电网络已经像毛细血管一样遍布了。
全国的充电设备数量已突破1000万台，真是实现了“县有港、镇有站、村有桩”的全面布局。
如今不少城市，“5分钟充电圈”正在一步步变成现实，极大地缓解了用户对续航的担忧。
最后，咱们拥有完整的产业链和技术壁垒。西方国家大多遇到“产业空心化”的困扰，搞新能源时，许多核心部件还得靠进口。
咱们这边，整条产业链都掌控在自己手里，从电池、电机、电控到智能驾驶系统，都实现了自主供应。像宁德时代的电池技术，华为的智能驾驶方案，早就站在了世界的顶尖水平上。
这份自主可控的本领，不光能掌控成本，还能让技术推陈出新，变得更快更强，这就是咱们的核心竞争力所在。
别被“放弃论”带偏了
现在我们再回头看看西方车企那些“放缓”的动作，是不是就清楚多了？网上传的所谓“外国放弃论”，其实很多都靠一些片面、偏颇的新闻报道，把他们的战术调整当成了战略性的放弃。
媒体总喜欢报道奔驰推迟目标、苹果项目取消这类新闻，因为这些消息更容易引起关注，营造出“电车没有前途”的感觉。
可别忘了，这也只是事情的一部分。
还有一说，宝马在慕尼黑车展推出了新款电动车iX3，而大众的CEO也公开表示，非常希望能在中国这个全球最大的新能源市场上占据更多的份额。
即便是宣布推迟目标的奔驰，其CEO也没放弃信心，他坦言，只要市场环境允许，到2030年实现全面电动化的决心始终如一，从未动摇过。
了解到，这其实不是在放弃，而是承认在中国市场暂时占优的情况下，采取的一种战略性后退。
打不过的话，先摆出个调整姿势的样子，好好守住自己主要的利润来源——燃油车，同时也暗中储备实力，等待下一次机会。这不就是一种“退一步，吃两步”的做法吗。
更让人注意的是，当产品比不过对手时，他们就开始转战别的赛道了。欧盟已经展开了对中国电动车的“反补贴调查”，还打算提高关税呢。
这正好反映出中国新能源汽车的厉害，已经让对方切身感受到了一股真实的压力。
因此，他们并没有放弃竞争，只是把角逐的地方从市场转到了贸易规则和政策壁垒上。
与此同时，角逐的路径也不光是纯电这一条路。丰田一直把策略的重心放在混合动力和氢能源技术上。
这也说明，西方并没有放弃新能源领域，而是在不断试验各种技术方案，比如纯电和其他路径，想找个新的突破点。
结语
所以，中西方在新能源车发展上的分岔，并不意味着谁走错了方向，而是因为各自的国情、产业底蕴和战略目标不同，那个选择显得很自然，也挺合理的。
在能源保障和产业提升的“大局”驱动下，中国凭借独特的制度优势、庞大的市场规模及完整的产业链，在纯电动车这个领域，确实赢得了一段时间的显著领先。
西方的“放慢脚步”和“调整策略”，意味着整个全球汽车行业的角逐，将迈入一个更加多元、复杂的局面。
不再只是单纯比拼产品本身，而变成了技术标准、供应链安全，以及贸易规则这几方面的多方角逐。
所谓的“退潮”，或许只是新一轮更激烈、更深层次的角逐的前奏。这场大戏，还没有到结束的时候。
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