汽车业集体行动求生存
很少看到汽车企业像最近这样齐刷刷地站出来说话。
6月10号晚上，中国一汽、东风汽车、广汽集团和赛力斯这四家车企一起发声明，说要给供应商把付款时间缩短到60天以内。第二天，也就是6月11号，比亚迪、小米汽车、小鹏汽车、长城汽车还有奇瑞这些公司也跟着表态了。
车企供应商现罕见大团结
2025年6月10号到6月11号这两天，好多家汽车公司突然集体表态，说要给供应商的钱款到账时间缩短到60天以内。
结果呢，这事儿才一天不到，不管是那些老牌国企、传统的民企，还是刚进来没多久的造车新势力，大家都统一了意见，同意把账期缩短。
这种速度，这种配合度，在竞争激烈、各自单干的汽车行业里还真是少见。你们想想，上回汽车企业和供应商一起上新闻还是去年比亚迪发邮件要求供应商统一降价10%的时候。可这次不一样了，车企不但没再压价，反而反过来对供应商更好了，愿意在账期上让步。
到了6月12号，工信部也说话了。工信部的人跟记者说，汽车公司主动承诺“账期不超过60天”，这是响应国家号召、尽社会责任的表现，对建立“整车—零部件”协同发展的良好生态特别有意义。
把“60天账期”这件事摆出来，不仅是汽车行业的事儿，对整个中国企业界都会产生很大的影响。
事情发生的关键点
这个“60天”这个数字啊，可不是凭空冒出来的。
《保障中小企业款项支付条例》出台
今年3月17号，咱们国务院总理李强签了个国务院令，公布了修改后的《保障中小企业款项支付条例》，这个条例将会在2025年6月1号开始实行。
新条例里说得特别清楚，那些机关和事业单位要是从小企业那里买货、买工程或者买服务的话，必须在东西或者服务交付之后的30天内把钱给付了。不过呢，如果合同里有别的约定，那也可以按照合同来，但是不管怎么样，最长时间也不能超过60天。
汽车业的“回款难”困局
《保障中小企业款项支付条例》从2025年6月1日开始正式实施。虽然这条规定表面上没有明确提到汽车行业，但圈内人士都清楚，这实际上直指汽车行业一个长期存在的老大难问题——账期太长、回款速度慢，导致供应商的资金压力特别大。
有意思的是，就在6月1日这一天，《保障中小企业款项支付条例》正式生效的时候，孔辉科技的董事长郭川发布了一封公开信，标题叫《我有一个梦想》。在这封信里，他提到的一个愿望就是：“希望有一天，供应商把货送到甲方仓库，经过必要的检查之后就能马上对账、开票并且结算。等发票开出来之后，一个月之内钱就能到账，而且只能通过电汇的方式回款。”听起来有点讽刺啊——一家中型汽车零部件公司的老板，居然把“按时付钱”当成自己的梦想，这就充分说明了行业内普遍存在这样的问题：账期越拖越长，付款的方式也越来越复杂，到最后吃亏的还是供应商。
其实，汽车行业的账期问题已经存在很久了。根据2024年的公开数据来看，像比亚迪和吉利这样的传统车企，给上游供应商付款的平均周期是127天；而长安汽车就更夸张了，达到了205天。至于新势力那边，理想汽车是165天，蔚来则是195天。这些数字，差不多是“60天”这个承诺的两倍，甚至四倍呢！
中国车企的应付款困境
2025年5月30号，比亚迪集团的品牌公关部老大李云飞发了个微博，说了一下2024年中国主流车企的应付账款和付款周期的情况。
再看看那些国际车企，那管理得可就规矩多了。
就说特斯拉吧，从2018年开始，这应付账款的周期一直都在58天到75天之间晃悠，2024年直接降到了60.36天。他们家的副总裁陶琳还在网上说过，跟供应商一起合作得好好的，大家才能长远发展。
丰田的表现就更稳了，它的应付账款周期好多年都保持在50天左右，2024年是54.84天，在全球的大车企里算是最短的。
像福特、通用这些老牌车企，它们的账期也基本控制在75天以内，而且这几年还在慢慢缩短呢。
但是咱们国内的车企呢？做法就有点“不太国际化”了。
更让供应商头疼的是，有的车企不是不给钱，而是拿“商业承兑汇票”来代替现金付款。
这个商业承兑汇票啊，说白了就是个“我现在没现金，但以后一定还你”的小纸片儿，而不是马上能用的钱。要是供应商急着要用钱，就得把这个票据转卖给银行或者其他金融机构，还得交一笔贴现利息。
比如说有一张面值100万、期限90天的承兑汇票，如果贴现利率是4%，那最后可能只能拿到99万，白白少了1万块。这种你看不见的成本啊，最后都得供应商自己扛着。
汽车业隐秘的利益博弈
现在利息降了，借钱变得更难了，这种情况就像是块大石头，压在上游厂家的现金流上，越压越重。钢铁行业的情况就是个例子。
6月10号那天，中国钢铁工业协会发了个文件说，从去年开始，一些做汽车的厂家要求钢铁厂在供应汽车用钢板的时候降价超过10%，这已经远远超出钢铁厂能承受的范围了。汽车钢板本来是钢铁企业里很高端的产品，现在几乎没赚头了。“有些汽车公司甚至还利用自己的供应链金融平台，在收到钢铁厂的货之后，拖着不给钱，可能要等几个月才用企业汇票付款，把本来应该自己承担的融资压力和成本，通过这种方式转嫁到上游供应商身上，而且还在不断延长供应商的账期，搞得钢铁厂的资金压力越来越大。”
所以，在北汽和上汽的声明里还特别提到，要“彻底取消商业承兑汇票这些会增加供应商资金压力的结算方式”。
你看，供应商们一直在背后默默承受压力。在中国汽车这个行业里，零部件供应商跟整车厂的关系总是不太平等，供应商被认为是最早投钱进去、最后才能拿回钱的角色，说话没分量，但风险却很高。
李庆以前是几家主流车厂的零部件供应商的老总，她告诉盐财经，从一开始招标的时候，供应商就已经处于劣势了。
汽车零部件供应商的烦恼
李庆表示，为了拿到订单，车企一般都会搞一场“全透明”的竞价比赛：好几家供应商一起报价格，每一轮谁出的价高低马上就公布出来，清清楚楚的。车企呢，就一轮一轮地把出价最高的供应商刷下去，剩下的供应商还得不断被要求降价。“你根本不知道跟你竞争的是谁，也不知道人家的成本是多少，只能自己一轮一轮地往下压价，就怕被淘汰出局。”
汽车供应链上的生存法则
为了不被淘汰，供应商只能一轮轮地降价。
即使熬到最后中标了，也不代表就安全了。李庆说，车企常常会在最后定标的时候再压一次价。要是供应商不答应，之前交的保证金可能就被扣掉了。这种操作在行业内已经是见怪不怪的事了。“你不降？那行，走人，下一个！”
拿到了订单之后，新的压力又来了，就是所谓的“年降”。这个“年降”的逻辑很简单：随着新车销量慢慢增加，规模越来越大，生产线也多了起来，设备折旧分摊下来，单位成本自然就降下去了。李庆解释说，以前“年降”一般在2%-3%，十年前涨到了5%，而现在，年降10%已经是行业惯例了。
更大的压力还在后面，那就是账期问题。很多车企的付款周期长达140天，甚至更长。在这段时间里，供应商得自己垫钱买原材料、付工资、算设备折旧，而且没有任何保障。比如说买钢材、铝材这些重要材料，通常要提前半年下订单，并且先付30%的订金；等到生产完，发货、验收、核对账单、开票，到最后收到钱，可能要等10个月甚至一年以后。在这期间，所有的流动资金都要供应商自己想办法解决。
汽车零部件供应商的生存困境
这可不只是问题的全部啊。供应商不仅要面对多轮认证、模具开发、试制试装这些前期工作，光是这些成本就能达到上百万甚至上千万。要是项目最后黄了，或者客户换供应商了，那这些钱就全白花了。现在市场竞争这么激烈，供应商被替换的情况越来越多。
李庆就亲身经历过这种“被抄底”的事情。她所在的公司给某个大车企研发了一个重要的零部件，花了整整半年的时间打样和试生产。可是项目刚启动没多久，车企就说他们产能不够，然后又找来别的供应商，还要求把价格再砍一半。公司没同意，结果车企就派工程师住进厂里，把所有的设计图纸、模具方案和生产资料全都复制了一份，然后转手交给新的低价供应商去生产。
“这种事情这些年太常见了，大家连遮掩都不愿意了。”李庆说，以前车企多少还顾及一下行业里的规矩，现在大家都直接得很，拿了技术转身就走，根本不在乎。
揭秘汽车行业的价格战与利润困局
供应商们常常要经历多轮认证、模具开发和试制试装这些前期投入，这可不容易。不过呢，即便这样，很多供应商还是愿意接单，甚至说“哪怕赔钱，也要拿下这个项目”。为啥呢？因为要是没有大客户的认可，公司真的很难活下去。
汽车厂家这么强势，其实也是被逼的。新能源车市场发展得太快了，2023年中国汽车年产量突破3000万辆，2024年继续刷新纪录，2025年预计还会增长。虽然产量是越来越高，但利润却没跟着涨。
根据乘联会的数据，2020年汽车行业整体利润率是6.2%，到2021年就降到5.6%，2022年变成5.3%，2023年掉到5.0%，2024年更是跌破4%，2025年一季度只剩下3.9%。跟2018年的最高点7.3%比起来，差不多少了一半。
那么问题来了，利润去哪儿了？答案就是“价格战”。
2023年，特斯拉率先在中国掀起价格战，一些车型直接降价3.6万块，比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒这些国产车紧跟着跟进。本来价格很稳的中高端车型也不得不参战。
对消费者来说，价格战可能是好事，但对整个行业来说，这就是一场长期的消耗战。为了抢市场份额，车企只能不停地降价，而降价的压力最后都会转嫁到供应链上，也就是那些本来就赚得不多的零部件厂商那里。
汽车业反内卷：60天账期能成真吗？
最近这些年啊，中央一直都在提醒大家注意一种情况，叫“内卷式竞争”，就是那种特别激烈、不讲道理的竞争。2024年的中央政治局会议就说了，得“加强行业自律，别搞这种恶性竞争”。到了2025年的《政府工作报告》，就把“整治内卷式竞争”当成了一项重点工作。
其实啊，“反内卷”这三个字的意思并不是不让企业降价或者给消费者让利，而是不能为了打所谓的“价格战”，就把上下游的合作伙伴，特别是那些比较弱小的伙伴，给掏空了。
现在政策方向越来越清晰了，行业里也开始有些变化了。一些大的汽车公司已经意识到这个问题了，正在想办法建立一个更健康、更可持续的产业链关系。这次的联合声明，就是一个积极的调整。
那这60天的账期，真的能落实吗？
汽车行业说要缩短账期的时候，好多做零部件的老板都高兴坏了。以前那种等四五个月，甚至半年多才能拿到钱的日子，好像终于要结束了。对于那些一直在资金断裂边缘挣扎的小供应商来说，这个政策就像一根救命稻草，哪怕只是写在纸上，也让人觉得有希望喘口气了。
不过呢，我们还是要冷静点，得问问自己：账期缩短是好事儿，但这些企业能不能真的按时把钱付出来？这“60天”这个数字，会不会只是个表面上的目标呀？
车企账期缩短背后的供应链博弈
在一些业内人士看来，想看看车企到底是不是真用心做事，就得看他们是不是真的受到制度的约束。
同时，账期变短这件事也不是单纯的利好，它在供应链的另一端可能会带来新的压力。
比如说，有些主机厂为了保证自己的运转顺畅，可能会把更多的压力转给上游供应商，像提高合作门槛、要求更高的交付保障、加强资金审核等。这样一来，供应商之间的差距就会拉得更大：大公司可能还能吃得消，但小公司就很容易被淘汰了。
对新能源车企来说，情况就更复杂了。现在能稳定赚钱的企业少之又少。就算是比亚迪这种行业大佬，虽然销量很大，但背后的资金压力也不小；还有一些新势力车企，一直在“烧钱—融资—再烧钱”的怪圈里打转。账期变短的话，对他们来说就是雪上加霜，背上了更重的负担。
汽车业呼唤更有温度的账期改革
就算是像比亚迪这样的大公司，在卖了那么多车赚了不少钱之后，其实背后还是有很多资金周转的压力呢（图源：视觉中国）。
所以就有人说了，账期改革的时候也得考虑到车企现在处于哪个发展阶段，不能搞“一刀切”。那些还没赚钱的新势力能不能稍微放宽点要求？能不能根据车企的信誉和负债情况来区别对待？这些问题在政策执行的时候也需要有更详细的应对办法。
虽然困难不少，但汽车行业确实在朝着更好的方向发展。以前那种“强者很强，弱者很惨”的压榨式关系正在慢慢改变，现在更注重建立一种更有弹性和合作基础的伙伴式关系。可能没那么轰轰烈烈，但这种变化更稳健，也更长久。
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