“我们既要借助他们的技术，又害怕过度依赖。”这句来自匿名车企高管的感慨，精准捕捉了当下智能驾驶供应链中弥漫的矛盾心态。当Momenta以“物理AI第一股”的身份叩响港交所大门时，其招股书中描绘的“一个模型打通全场景”平台化叙事，正与这一产业情绪形成微妙共振。2025年，这家公司的营收达到24.13亿元，三年实现三倍增长，毛利率飙升至71.6%。然而，在车企自研浪潮日益汹涌、“灵魂论”焦虑持续蔓延的背景下，这种看似颠覆性的商业模式，究竟是为智能驾驶行业找到了新的价值出口，还是只是在传统供应链格局的夹缝中开辟了一条暂时的舒适通道？
打开任何一家头部车企的技术路线图，智能驾驶的自研布局几乎已成为标准配置。特斯拉早已不再是孤例——它率先打破了Mobileye的黑盒交付模式，开启了汽车行业芯片自研的先河。而今，这一趋势正在全球加速蔓延。
在中国市场，蔚来、小鹏、理想等新势力玩家纷纷下场。2024年，蔚来自研的5nm智能驾驶芯片“神玑NX9031”成功流片，计划在2025年第一季度搭载于旗舰轿车ET9。这款拥有超过500亿晶体管的芯片，被赋予了替代英伟达Orin-X的使命。蔚来CEO李斌曾透露，公司曾一年花费3亿美元采购英伟达芯片，对应单车成本约1.1万元，而自研芯片量产后，单车成本直接降低了约1万元。按2025年销量测算，仅这一项每年就能节省超过18亿元。
不仅仅是新势力。比亚迪的智能化体现在大规模应用的“天神之眼”智驾系统上，采用了“自研+供应商”合作研发的模式。更值得玩味的是传统巨头——广汽集团、长安汽车等在自主研发的同时，也与华为、地平线等智驾供应商合作，形成“两条腿走路”的布局。
这种趋势背后，是车企对数据控制权、技术迭代主导权、成本优化与品牌差异化的深层焦虑。当车辆的核心体验和差异化竞争日益由芯片、算法和操作系统决定时，谁掌握这些底层技术，谁就掌握了未来的话语权。一位智能驾驶行业头部供应商负责人曾坦言，整车厂推动自研智驾芯片，不一定是为冲击更高级别自动驾驶，而是为了把现有L2或L2+高阶辅助驾驶做得更便宜、更具规模化。
在这一背景下，Momenta面临的角色困境愈发凸显。作为一家“平台级”技术供应商，它既要提供足够先进的技术来吸引车企，又要避免让车企产生“灵魂被拿走”的不安。2025年3月至2026年2月，Momenta在中国第三方城市NOA供应商市场中占据65%的份额，这看似辉煌的数据背后，却隐藏着一个根本性矛盾：车企是否愿意将未来智能驾驶的“灵魂”，长期托付给一个外部供应商？
“黑盒”与“可控性”的冲突，是这一矛盾的具体体现。车企不仅需要一套能工作的智能驾驶系统，更需要对技术透明度和供应链自主可控的保障。当系统出现问题时，车企需要有能力进行诊断、优化，甚至二次开发。而Momenta作为集成化解决方案提供商，在保持技术壁垒的同时，必须找到一种既能维持技术优势，又不让客户感到过度依赖的平衡点。
面对车企日益强烈的自研诉求，Momenta并非被动接受。它的应对策略，是在开放与控制之间构建多层次、精细化的合作工具箱。
从全栈方案交付，到联合开发模式，再到纯技术授权，Momenta试图通过不同的合作深度，匹配不同类型车企的差异化需求。这种“定制化”的合作思路，或许是其能够与超过30家车企建立合作，涵盖150多款车型的关键所在。
与华为ADS采取的“全部由华为研发，华为搞定一切”的模式不同，Momenta更倾向于“与车企联合开发”的模式。在Momenta的方案中，企业提供算法等核心技术，而车企可以根据自己的需求进行调整、二次开发，Momenta会提供相应的技术支持。这种模式下，主导权更多地保留在车企手中。如果借用“灵魂论”的说法，与Momenta合作，车企至少能感觉到“灵魂还在自己的手中”。
这种合作模式的差异，在BBA、大众、丰田、通用这样的国际大厂身上体现得尤为明显。这些拥有深厚技术积淀的车企，往往更看重技术主导权的保留。Momenta CEO曹旭东曾透露：“2017年奔驰就投资了我们，但我们跟奔驰的第一个量产项目上市是2025年的后半年，经历了整整8年的时间。2024年才拿到了奔驰所有的电车和油车的业务。”
奔驰与Momenta的合作，堪称深度合作的典范样本。这场从2017年延续至今的合作，经历了从战略投资到技术联合开发，再到产品规模化落地的完整历程。2026年2月，双方签署升级合作谅解备忘录，宣布进一步深化在未来出行领域的战略合作。目前，联合开发的智能辅助驾驶系统已率先搭载于全新纯电奔驰CLA，按照规划，2026年内将陆续扩展至9款奔驰新车型，包括纯电长轴距GLC SUV与新一代S级轿车，全面覆盖从紧凑级到旗舰级的各细分市场。
这个长达8年的合作历程背后，是双方不断磨合、逐步建立信任的过程。从接触到合作、从POC到Pre SOP、从Pre SOP到小批量量产、从小批量到全面量产，每一个环节都经过了时间的考验。这种深度绑定，让Momenta不仅获得了技术落地的平台，更重要的是建立了一种“共同演进”的合作关系。
另一个典型案例是上汽通用与Momenta的合作。双方不仅涉及功能开发，更深入到底层架构级的联合研发。曹旭东透露：“双方其实早在4年前就展开了合作，只是出于审慎的考虑和对产品精益求精的态度，直到今天有了一定成果之后，才正式宣布。”这种深度协同开发，被认为打破了以往“技术拿来主义”的局限，代表了中国智驾赛道的新范式。
不过，联合开发模式的普及也面临挑战。对于研发实力较弱的中小车企，这种模式的门槛可能过高；而对于技术实力雄厚的头部车企，他们可能更倾向于完全自研。Momenta需要在两者之间找到自己的定位空间。
即便Momenta在B2B业务上取得了亮眼成绩——2025年营收24.13亿元，毛利率71.6%，许可收入三年增长42倍——但一个无法回避的问题是：当主流车企的自研能力逐渐成熟，这种第三方供应商模式的增长天花板是否已经隐约可见？
招股书显示，2023年至2025年，Momenta的研发开支分别为12.81亿元、15.08亿元和18.69亿元，近三年累计研发投入达46.6亿元。如此高强度的研发投入，需要持续稳定的现金流支撑。截至2025年底，公司现金储备超100亿元，为加速Robo市场和全球化发展提供了有力支撑，但也暗示了未来业务扩张的资金需求。
在这一背景下，Robotaxi、Robovan等B2C运营业务，被赋予了战略转型的期待。
从市场规模看，公开数据显示，到2030年，全球Robotaxi市场规模预计约818亿美元，中国市场约381亿美元；Robovan全球市场规模约850亿美元，中国市场约535亿美元；Robotruck全球市场规模约330亿美元，中国市场约165亿美元。四块业务合计市场空间超过2000亿美元。
但Momenta的叙事逻辑不是“同时分别做四个生意”，而是“用同一个大脑做四个生意”。这个“大脑”就是其R7世界模型。该模型被设计为“能够理解物理规律、推演世界演变的基座模型”，支撑Momenta在乘用车、Robotaxi及Robovan等领域规模化落地，未来还有望扩展至Robotruck等领域。
2026年，Robotaxi赛道迎来了一场前所未有的变局。无论是小鹏这样的车企，还是包括Momenta、元戎启行、地平线等深耕于L2的智能驾驶方案商，都相继喊出了面向Robotaxi冲锋的号角。随着这些玩家的逐步入局，Robotaxi领域的格局正面临重构。
然而，B2C转型的道路并不平坦。安全问题依旧是Robotaxi发展道路上最大的拦路虎。2026年上半年，接连发生的Robotaxi安全事件给行业敲响了警钟。3月，国内的一家Robotaxi运营商快跑在武汉因后端网络故障导致近百辆无人车大规模停滞，引发交通混乱。6月初，一辆国内某L4玩家的无人驾驶测试车在北京亦庄变道时，因突然刹车导致后方社会车辆追尾，交管部门判定该无人驾驶测试车辆全责。
除了安全挑战，资金投入、运营复杂性、监管政策的不确定性，以及与现有B2B客户可能产生的竞合关系，都是Momenta在探索B2C业务时必须面对的难题。目前，Momenta Robotaxi已与Uber、Grab、Lumo、享道出行等出行平台及梅赛德斯-奔驰等车企建立合作，目前已落地亚洲、欧洲和中东地区，并计划今年在全球多个新城市及区域落地。
这一布局是否能够成功，不仅取决于技术能力，更考验Momenta对复杂运营生态的驾驭能力。
Momenta的平台化模式，既是技术创新的产物，也是产业关系博弈的镜像。它试图在车企对技术主导权的执着，与自身商业扩张的需求之间，找到一条微妙的平衡线。三年营收翻三倍、毛利率飙升至71.6%的财务数据，似乎证明了这条道路在当下的可行性。
然而，真正的考验才刚刚开始。当越来越多的车企加入自研大军，当智能驾驶技术逐渐从“黑科技”变为“标准配置”，Momenta这类平台化供应商的价值定位将如何演变？它们是会逐渐演变为提供基础技术模块的“水电煤”式基础设施，还是能够通过持续的技术代际领先，保持在高价值环节的不可替代性？
更深层的问题或许是：在智能驾驶时代，车企与科技公司之间的关系，最终会演化为怎样的形态？是彼此渗透、边界模糊的紧密共生，还是在动态博弈中寻找新的平衡点？抑或是一方最终取代另一方的零和结局？
不同走向背后，是技术演进速度、产业集中度、资本耐心度、以及用户体验差异化需求等多重因素的复杂交织。而Momenta的IPO，或许正是这场宏大产业剧变中的一个重要注脚——它既是一家公司的上市，也是一个产业时代的某种预演。
智能驾驶的价值链正在被重塑，而谁能在重塑过程中占据有利位置，不仅取决于技术实力，更取决于对产业关系动态的深刻理解与精准把握。从这个角度看，Momenta的模式探索，或许比它的技术突破本身更值得深思。
