文/王俣祺
导语：虽说4月份极氪销量出现了下滑，但市场对这个背靠吉利的新能源品牌还是挺看好的，这时候突然宣布退市，李书福的这手“以退为进”几乎写在脸上了，强行冲市的极氪不可怕，重整旗鼓的吉利才真让友商捏一把汗。
销量和资本的现实困境
今年4月份，极氪销量数据确实是出现了问题，当月交付了13,727台，同比下滑了15%，环比下滑了11%，导致今年前四个月的累计销量只有5.5万台。
这个成绩让极氪只完成了全年32万辆目标的17.2%，甚至比同期领克25.6%的目标完成率还要低不少。
具体车型来看，曾经作为爆款的极氪001今年价格下调到了25.9万元，相比2024款降幅达到了12%，但是市场反应还是很平淡，也说明用户对极氪品牌价值的质疑越来越深。
资本层面，极氪在美股的进程同样很坎坷，去年同期上市的时候，极氪的市值一度接近了70亿美元，但是之后就陷入了持续的低迷。
美股市场对中概股的监管收紧以及对品牌的估值偏见，让极氪陷入了“技术不差、销量可观、但却无人买单”的窘境。
中金公司就在研报中指出，极氪当前估值显著低于新势力同行，其PS（市销率）不足1倍，而蔚来、理想分别为1.5倍和2倍。
同时还认为，极氪作为吉利高端电动化的核心品牌，其技术实力与销量规模被美股市场低估，私有化后若能通过财务并表提升吉利整体估值，将为投资者带来长期价值。
从去年的财报来看，极氪净亏损了57.9亿元，而当初上市时候的实际募资却只有4.41亿美元，而70%都来自吉利的自有资金，外部融资可以说是很不顺利了。
有行业分析师认为，极氪销量下滑的核心原因在于产品矩阵单一化。
最近极氪确实纯靠001和7X两款车贡献了将近70%的销量，而一直没有起色的极氪X、MIX等产品依旧是没能打开市场，也就导致极氪在销量方面的抗风险能力严重不足。
一场资源整合的以退为进
虽说极氪确实是面临着一些困难，但这次极氪的“回家”也并不是止损行为，本质上还是在对吉利发布的《台州宣言》的进一步深化。
其中最为主要的，就是战略中提出的“回归一个吉利”，极氪的回归加速了整合内部资源。
去年11月份，极氪用93亿元收购了领克的51%股权，成立了极氪科技集团，而这次私有化，就是这一战略的延续。
这次的整合可以说覆盖了多个维度，首先技术方面，极氪的SEA浩瀚架构和领克的CMA Evo架构实现了资源共享。智驾系统也整合成了全新的“千里浩瀚”，智能座舱统一为Flyme Auto，这就让研发投入预计能节省将近20%。
极氪科技集团CEO安聪慧在接受公开采访时就说过，整合后的技术平台将实现“三个800”全生态体系（800V架构、800V电池、800V超充网络），提升产品竞争力。
同时安聪慧还强调过，极氪与领克的整合是“战略聚焦”的关键步骤。极氪将专注于30万元以上市场，领克则覆盖20万元以上主流高端市场，形成“价值金字塔”布局，避免内部竞争。双品牌合并后，产品数量减少20%，避免定位重叠。
就好比说极氪9X和领克900同为大型SUV，前者的定位为豪华商务市场，后者则是聚焦家庭用户，上市时间和价格带也都刻意的错开了。
中信证券也在研报中指出过，吉利通过《台州宣言》推动的整合战略，旨在解决内部资源分散问题。极氪与领克的合并将减少研发重复投入，预计2025年研发费用率可从11%降至6%，BOM成本降低3%以上。此外，供应链整合后，吉利整体议价能力将提升，进一步压缩生产成本。
吉利的资本算盘
这次退市私有化之后，极氪财务数据也将会全面并入吉利汽车的报表，直接提升了集团新能源业务的权重。
毕竟去年极氪好歹营收突破了800亿，占了吉利新能源总营收的45%，这下合并之后，吉利的港股估值有希望从“传统制造”向“智能电动”转换。
极氪的“回家”对于企业内部最大的收获，就是在现金流层面了。
虽然去年极氪的现金流只有90亿，远低于其他新势力，但是要知道吉利的现金储备可是高达436亿元，而且私有化后极氪的资金需求就要由集团统一调配，也就减缓了持续输血的压力。
中金公司认为，极氪私有化让吉利的现金流压力变得可控。吉利2024年期末现金及等价物超400亿元，收购对价约162亿元人民币占比不足40%，且可通过发行新股与债务融资缓解资金压力。此外，极氪并表后将显著提升吉利新能源业务占比，推动港股估值重构。
还有其他证券分析师公开表示，极氪2024年第四季度已实现单季度扭亏为盈，私有化后若能保持盈利趋势，将直接改善吉利利润结构。
极氪的二次资本化准备
所以说总的来看，极氪美股退市从来都不是终点，而是在为未来运作铺路。
有报告就指出，极氪私有化后可能回归港股或A股，预计估值将提升30%-50%。港股市场对新能源车企的估值更友好，且极氪若能实现盈利，有望获得15-20倍市盈率，显著高于当前美股的8倍水平。
再加上参考曾经的中概股案例，私有化很多都是为回归A股或者港股准备的，吉利对极氪的规划自然也是十分清晰。
先是技术方面，继续聚焦800V超充、固态电池等硬科技，并且计划26年推出纯电续航超1000公里的量产车型，追上小米、小鹏等竞品的技术迭代速度。
还有分析认为，极氪退市后将更专注于技术输出与全球化。
比如，极氪的SEA架构可以向吉利旗下所有品牌开放，从而降低研发成本；
再或者是借助领克在欧洲的门店网络，极氪今年将进入德国、荷兰市场，以高端纯电车型的定位切入海外市场，同时还避开了美股市场的地缘政治风险。
所以说极氪的回归，也算是迎合了国内新能源汽车行业深度整合的大趋势。
中国汽车工业协会就曾经指出，新能源汽车行业已进入“大鱼吃小鱼”阶段，极氪需要背靠吉利的资源才能生存。吉利2024年营收2402亿元，净利润166亿元，具备雄厚的资金实力，可支持极氪的技术研发与全球化布局。
写在最后
从2021年独立运营到2024年赴美上市，再到2025年回归吉利，极氪漂流的四年实打实地为中国车企在资本市场中成功试水。
李书福这回的选择，看似是对美股市场的妥协，其实是对技术落地和品牌发展周期的重新校准。
当其他新势力陷入销量和估值的双重焦虑时，吉利选择用私有化重新争取到了更宽松的试错空间。
这场“以退为进”，也是给那些已经成功打通“技术-产品-资本”闭环的企业一个新的选择。
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