过去人们对于合资车企的理解一般会使用一个固定的分工方式来表述：海外品牌负责技术与产品、中国市场负责销售、中国工厂负责制造。这种模式曾经长期有效，但是汽车产业进入电动化、智能化阶段之后，旧有的分工开始被重新拆解。
变化最明显的地方，并不是某一家企业推出了什么新的车型，而是越来越多的跨国公司把研发、采购和产品决策以及供应链协同等工作转移到了中国来完成。中国市场不再是单纯的“卖车的地方”，同时也逐渐成为了产品试验场、技术集成地和全球车型开发基地。
2024年德国汽车零部件企业曼胡默尔将全球乘用车业务总部迁至中国。
该类调整的信号很明确，即企业的关注点已经不是中国的销量，而是在这里集中起来的供应商、工程师、软件人才以及不断变化的需求。总部迁移不等于企业整体离开原有市场，也不等于所有的核心业务在短期内完成转移。但是把全球业务的重要决策中心放在中国，则说明跨国企业对中国汽车产业链的定位已经发生改变。过去它们更多的在中国执行既定方案，现在需要在中国参与方案制定。
为什么研发重心会出现这样的变化？
一个现实的原因就是中国汽车市场的竞争速度很快。新能源汽车产品更新速度快，智能座舱、辅助驾驶、车机系统和电池技术不断更新。如果企业仍然按照传统的海外市场开发周期推进，则很容易在产品上市之前就失去竞争力。
中国消费者对于配置以及体验的要求，也促使企业加快反应速度。车辆能否迅速升级，语音交互是否方便使用，导航与车机是否顺畅衔接，辅助驾驶功能是否适应本地道路环境等问题都不能靠坐在国外办公室里制定一套标准来解决的。
更关键的是中国有比较完整的新能源汽车产业链。从电池、电机、电控到芯片、传感器和智能驾驶软件再到整车制造和服务，各个产业环节的距离更近，协作的速度也更快。研发团队在本地就能找到供应商、完成测试，并且根据市场反馈很快地做出调整。
这也是跨国车企在中国进行本土化研发的原因所在。
它不是把国外的车型换个外观那么简单的事情，而是在重新考虑平台、动力系统、软件功能以及成本结构方面进行了相应的改革。
“走出去”也成为了合资企业的一种方式。以前合资品牌在中国生产的汽车主要是面向国内市场，出口只是补充性的。随着中国制造能力、零部件配套能力和新能源技术的不断提高，在华生产的车型也开始向海外销售。“走出去”已经成为中国汽车企业的发展趋势，中国的工厂不再是区域生产基地了。
中国企业的本土化程度提高了以后，它所处的位置就会从原来的区域基地变为全球供应网络中的一个节点。国内市场竞争加剧给自主品牌扩大市场份额带来压力的同时也给传统合资品牌带来了销量、价格、产品更新速度等方面的压力。如果只靠品牌溢价和成熟燃油车来维持之前的市场地位是不可能的。把中国研发成果及制造能力用于海外市场，是跨国车企寻找增量的一种方式。
但是并不意味着合资企业已经完成了全面反转。
总部和研发机构落地中国只是企业提高本地化程度的表现形式，并不能直接等同于核心技术全部转移，也不能由此得出中国已经成为所有汽车技术唯一的中心。不同的企业业务结构不同，研发权限、知识产权以及全球产能布局也不会在一夜之间改变。
真正值得关注的，就是合资关系的内容正在发生变化。
“合作重点以前是生产和销售”，今后的合作重点则可能会转向谁能更快地整合本地供应链、谁可以把中国用户已经验证过的技术转化为全球产品、谁又能在这三个之中找到新的平衡点。消费者也可以说是这轮变化中最直接的受益者。合资品牌为了应对自主品牌竞争，要在智能化配置、动力形式、产品价格和服务体验上做出更多的让步。品牌身份不能自动带来高溢价，产品的本身能否满足需求比以往更重要。
中国汽车产业真正完成升级的标准不能仅仅是从出口数量上来判断的，也不能只是外资企业是否迁入到某个总部这样的问题。
更主要的是看产品定义权有没有增加、技术协同效率有没有提高、供应链是否可以支撑全球竞争、中国市场上形成的产品创新成果能不能稳定输出出去。从这个角度而言，外资车企在中国加大研发和决策投入，并不是简单的“谁取代了谁”，而是汽车产业分工的一次重排。中国汽车产业正在由生产环节向产品和技术环节过渡，未来的合资模式可能会是多方共同开发、共同竞争、把产品推向全球市场。
