月度出口量超过100万辆的月份很多次都是依靠新能源汽车占比超过50%来实现的。这两种模式虽然只差几个字，但是却是两套不同的能力，前者更加重视产量、价格和运输效率，后者要面对当地的法规、消费习惯、能源条件、经销网络和售后服务以及产业链协同。
从埃及开罗的出租车到巴西巴伊亚州的生产基地再到南非比勒陀利亚重新启动的汽车工厂当中，中国车企已经把海外市场由销售终点变成了生产服务和技术合作的新起点。
出口增长，市场结构正在变化
2026年1月至7月中国汽车出口达到614万辆，同比增长了66.8%，月度出口量连续两个月都超过了100万辆。同期新能源汽车的出口占比也连续两个月超过了50%。
俄罗斯以54.29万辆位居第一位，巴西以42.77万位列第二位，英国、比利时、澳大利亚、墨西哥等市场仍然保持着较强的存在感。
过去中国车企主要依靠一些新兴市场来完成其出口任务，在欧洲发达市场和拉美、非洲等新兴市场的共同推动下，国内市场结构也变得多元化起来。
俄罗斯市场的回升有其特殊背景。
2025年当地报废税以及进口关税政策变动给中国汽车出口带来压力，到了2026年需求回暖带动了出口的大幅增长。巴西在新能源整车进口关税调整前就加快了产品进入当地市场的时间节奏，上半年中国新能源汽车对巴西的出口增长较快。
欧洲市场的信号也十分明显，在2026年5月、6月的时候，中国车企在欧洲的月度新车销量连续超过日系车企。对比利时出口整车中新能源汽车占比为95%，对英国出口的新能源汽车超过23万辆，占当地中国汽车出口量的七成以上。
这就意味着中国新能源车进入欧洲的方式正在发生改变。比利时依靠港口和通关的优势，长期承担着重要的物流集散功能；而英国市场销量上升，则显示中国品牌开始更多地面对终端消费者，而不只是借助转口进入欧洲。
纯电之外就是插混成为新的突破口
中国汽车出海的技术路线，并没有停留在纯电动这一条线上。
2026年7月，中国纯电动汽车出口33.1万辆，同比增长约1.4倍；插混汽车出口22.2万辆，同比增长约1.6倍。前七个月纯电动汽车出口为176.4万辆、插混汽车为114.4万辆，并且增速高于纯电动。
原因很简单。不同的海外市场存在充电设施、能源价格、道路状况以及出行距离的差异，因此纯电动车在城市通勤时有优势，但是要解决长途出行和充电网络不足的问题，插混或者混动车型会更加受欢迎。
巴西就是典型市场之一。当地既有城市日常通勤需求也有较远距离出行需求，乙醇燃料体系相对成熟。比亚迪在当地生产的部分插混车型可以兼容纯电、汽油和乙醇等多种使用场景，这并不是简单地把国内车型搬到海外，而是在当地能源环境的基础上进行适配的设计。
英国市场也具有类似的特点。2026年上半年比亚迪向英国出口的汽车数量为3.91万辆左右，插混车型占了其中绝大部分，约为2.79万辆左右，纯电车型约占1.12万辆左右。欧洲消费者要面对碳排放法规的同时又需要考虑续航和补能便利性的问题，在此情况下插混就成了传统燃油车与纯电动车之间的过渡方案。
新能源出口不是唯一一种标准答案。车企是否可以提供不同的动力形式，并且根据各地的需求来调整产品组合，已经成为全球化竞争中的一项重要能力了。
海外建厂不只是为了避开关税
如果说出口数量代表了中国汽车市场的扩张情况，那么海外建厂则表现出了全球化经营的深入程度。
在埃及本地生产的吉利帝豪已经进入出租车、网约车市场。当地的高温环境、车辆使用频率以及运营成本决定了耐用性、油耗和维修便利性要比单纯的配置更重要。2026年上半年，中国品牌在埃及乘用车市场占有率达到42.7%，奇瑞、名爵、长安、北汽和哈弗进入品牌销量前十。
巴西的布局更进一步。比亚迪在巴伊亚州利用原有的汽车工厂建设生产基地，规划年产能15万辆，远期规划达到60万辆。比亚迪、长城、长安等企业也在当地推进本土化生产。
南非方面奇瑞接管了始建于1963年的罗斯林工厂，在2027年中旬投产。就中国车企而言，本地生产可以削减运输费用，减轻贸易政策转变造成的干扰作用，并且有助于创建供应商网络以及培养技术人员和完善售后服务体系。
但是建厂并不就等于是成功的开始。工厂只是基础，真正决定项目能否持续的是当地员工培训情况、“零部件供应状况”、“质量管理情况”以及“渠道维护状况”和“品牌建设情况”。车企要由原来的出口商转变为当地的产业参与者，才能把一次性的销量变成稳定的市场份额。
从单个品牌竞争转变成体系协作
中国汽车全球化另一个变化就是合作方式更加多样化。
上汽推进海外本地化体系建设，长城汽车通过“ONE GWM”战略整合品牌、技术和生态资源，努力减少各个市场各自为战的情况。零跑则与Stellantis成立合资公司，借助其在欧洲的经销商、金融保险和物流网络，降低进入当地市场的成本和时间。
合作也从销售层面扩展到技术层面。Stellantis宣布扩大与零跑的合作范围，并且将零跑的技术架构用于欧宝全新纯电SUV产品上的电驱系统以及座舱控制器等部件的研发当中。奇瑞采用技术授权加股权合作的方式参与韩国KG Mobility项目，第一个联合车型基于奇瑞T2X平台开发。
此类合作的益处，并非只是卖出几辆车。中国车企的电驱系统、智能座舱、整车平台和供应链效率，正通过合作进入海外品牌体系；与此同时，海外企业的品牌资产、销售渠道和本地运营经验也可以帮助中国技术更顺畅地落地。
汽车产业全球竞争已经不是某个品牌的单个国家价格比拼了，而是研发、制造、能源、物流、金融保险和服务能力的综合较量。
中国汽车出口规模继续增长说明产品竞争力已经得到一定的市场认可。
但是真正的考验才刚刚开始：是否能够适应各个地区不同的法规和需求，能否建立起可靠的售后体系，是否能够让当地的消费者接受品牌，能否同当地的产业形成长期的合作。把车运到海外是出海的起点，在当地生产、服务、创新并形成长期稳定生态才是全球化经营的落脚点。对中国汽车来说，“卖了多少”并不是更重要的问题，“留下了什么”才更加重要。
