我觉得最值得注意的一点是：现在的新能源车市场，有点像当年的手机市场在重演那出戏。
那会儿是2013年，国内手机品牌多得数不清。华强北柜台上，贴牌机、山寨机一堆，设计到上市三个月就能搞定，价格战把利润都逼没了。结果呢，绝大多数品牌销声匿迹，留到最后的屈指可数。
放到这六年间的电动车行业，也是类似的节奏。近几年差不多有四十家品牌以退出、破产、倒闭或重组告终。单是2025年1到8月，国内就有129款车型降价，平均不到三天，就有一款车官方宣布降价。
其中最戏剧性的例子之一，是小米这个从手机跨界进来的玩家。小米成立不久，就在全球手机市场挤进第三名。外界常把它说成是模仿苹果的那种厂商。雷军被叫做“中国的乔布斯”，早期连穿着风格都像。那时候他也认为难以与苹果全面竞争，所以选择走大众市场的路子。
现在小米做起了电动车。这个领域曾经连苹果都花了大笔钱尝试过，最后放弃了。小米在造车上用的手法，和当年做手机时很像——借鉴行业里做得好的做法，再用自己的打法去做。
到目前为止，这套方法见效了。SU7在2024年3月28日发布。到2024年12月，它在中国的销量超过了特斯拉Model 3。发布一年内，SU7卖出了20万辆。销售速度还在加快：交付前10万台用了229天，第二个10万台只用了119天。到了2025年5月，小米又在发布会上预先放出YU7。凭这两款车，他们计划把2025年的销量比上一年翻一番以上。
有意思的是，不只是国内在看。几家美国车厂也把SU7买回去研究。Rivian把它当作对标对象；福特甚至从上海空运一辆到芝加哥，高管们开了六个月，都不舍得还回去。小米股价在2025年3月创历史新高，同月公司通过发股又募集了大约55亿美元，用于扩张电动车业务。
那这车到底有什么亮点。一个是低价但性能强。SU7有四个版本：基础款和长续航的Pro约300马力；中高配的Max近700马力；顶配的Ultra在纽博格林的原型车测试里，圈速超过了保时捷和特斯拉等对手。官方起售价从3万美元开始。小米像当年做手机那样，把目标对标到保时捷这样的高端牌，宣传性能相当但价格亲民。
小米的另一个优势，是它本身就是一家科技公司，更注重用户体验。传统车企通常只盯产品参数——跑得快不快、耗电多少；像小米这样的科技公司会先想客户要什么。SU7首发当天，小米就把一整套配件和生态联动一起推出。它的战略叫“人×车×家”，想把手机、家电和汽车连成一个体系。小米的名字已经出现在电饭煲、插线板、手机等许多日常设备上。
苹果的生态大家都知道，但苹果在进品类上挑得更慎重。它投入巨资的自动驾驶项目Titan最终被放弃。换句话说，小米在苹果没做成的某些事情上，走通了路。再加上中国是全球最大的电动车市场，整个供应链从原材料、电池到电机、电子元器件都比较完整，这给了小米天然的便利。
但别忘了，赛道竞争非常残酷。小米整体是盈利的，但电动车业务本身还没赚钱。2024年，小米智能电动车及其他新业务毛利率是18.5%，但算上所有成本和开支后，这个板块亏了8.5亿美元。未来很可能看到一波整合，把那百来家车企收并起来。
有一点需要想清楚：这场热闹背后，代价往往不是普通消费者承担不起的那部分。资本和创始人有成熟的退出方式，身份和故事也能换着来，继续下一次创业。普通车主就没有这样的退路。
拿威马来说，2019年它的EX5销量甚至超过过蔚来ES8，累计融资超过350亿，但2019到2021年三年间累计亏损约174.35亿，2023年10月正式申请破产重整。EX5当年新车标价大约20万人民币，厂倒之后二手价掉到4到5万，仍然不好卖。更尴尬的是，车主想买车损险，保险公司直接拒保。
所以上车前，多想想这家品牌还能撑几年，这一条比多查查续航里程要实际得多。车市这盘棋，接下来还会有好戏上演。
