海外半年卖了78.94万辆，同比猛涨70.65%。6月单月17.49万辆，同比暴增95%。
放在任何一家中国车企身上，都足以开香槟庆祝。
但对于如今的比亚迪而言，这份成绩单背后不是凯歌，而是一道算不清的账。
上半年累计销量180.85万辆，同比下降15.72%。国内销量有多惨？6月单月国内仅22.86万辆，同比暴跌21.94%。海外增量减去国内跌幅，净增不过寥寥——海外多卖的，几乎全用来填国内的坑了。
这就是比亚迪当前最真实的处境：全球化狂奔，但更像是在给国内失血输血。
那么，海外市场究竟是解药，还是新病灶？
从账面上看，海外确实撑起了半边天。海外销量在总销量中的占比已突破43%，全年150万辆的海外目标，上半年完成率过半。巴西、泰国、匈牙利工厂相继投产，从产品出海到产业出海，比亚迪正在完成质变。
但翻开利润表，画风突变。
2026年一季度，比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。利润腰斩的背后，一个”隐形杀手”浮出水面——汇兑损失。
一季度财务费用高达21亿元。而去年同期，这个数字是-19.08亿元——那是汇兑收益。一进一出，仅汇率波动就吞噬了约40亿元的利润剪刀差。40亿元是什么概念？相当于比亚迪2025年全年净利润326亿元的12%以上，一个季度就蒸发殆尽。
比亚迪在全球化进程中持有大量美元敞口，美元走弱直接让这家技术见长的车企在金融战场上交了天价学费。
这只是第一重成本。
还有关税。欧盟对中国产电动车加征反补贴税，比亚迪被加征17.0%，综合税率达27.0%。而此前欧盟与中方达成的价格承诺框架，也只是用最低进口价和配额来替代高额关税，利润空间依然被压缩。更棘手的是，2026年6月，欧盟已将反补贴关税范围扩大至插电式混合动力车，比亚迪试图用混动车型绕道的路径也被堵上。
再加上本地化建厂的巨额资本开支。巴西工厂投资55亿雷亚尔（约71亿元人民币），匈牙利工厂计划年产能15万辆，泰国工厂同样是15万辆级别……这些工厂从动工到满产，少则两三年，前期投入巨大，短期内不仅无法贡献利润，反而持续反噬报表。
三重成本叠加之下，表面光鲜的海外增长，实际利润率恐怕远低于外界想象。
不妨对比一下同行。
奇瑞2025年净利润195.1亿元，净利率6.5%，海外营收1574.19亿元，占总营收的52.4%，历史上首次超过国内。奇瑞海外单车均价较国内高出约1.47万元，溢价率达13.7%。全年出口134.4万辆，几乎占总销量一半。
吉利2025年净利润168.52亿元，营收3452亿元，海外营收739.19亿元，占比约21.4%，出口42.01万辆，占比约14%。
比亚迪呢？2025年全年净利润326亿元，稳居中国上市车企第一。但摩根士丹利研报指出，比亚迪单车利润已从2025年一季度的8800元降至二季度的4800元，回到2022年以来最低点。一辆车少赚四千块，乘上几百万辆的体量，就是几百亿的蒸发。
三种模式，三种命运。
奇瑞走的是技术输出+代工合作路线，轻资产、重本地化，在海外市场卖溢价，利润效率最高。吉利走的是收购+合资路线，借助沃尔沃、宝腾等海外品牌渠道和本地化产能，品牌溢价高，但整合成本不低，国内市场”以价换量”侵蚀了利润。比亚迪则是全产业链垂直整合，自研电池、电机、电控，海外以整车出口+本地组装为主——技术壁垒高，但重资产、高投入，在规模未达临界点前，利润效率并不占优。
换句话说，比亚迪的”重资产”出海模式，眼下卖得越多，并不等于赚得越多。
更令人担忧的是，海外市场远非坦途。
马来西亚就是一个活生生的例子。2025年8月，比亚迪正式宣布在霹雳州丹绒马林建设整车组装厂，规划年产能5万辆，计划2026年下半年投产。2026年3月末，马来西亚投资、贸易及工业部突然追加硬性约束条款：工厂量产车辆80%必须强制出口，仅20%可在本地销售；本地组装的起步价不得低于10万林吉特。
比亚迪直接按下暂停键，工地全面停工。
这不是个例。马来西亚新规要求，以整车进口方式进入的电动车，最低到岸价不低于20万林吉特（约33.5万元人民币），电机功率不低于180千瓦。比亚迪在马销售的7款车型起售价均低于这一门槛，海豚、元PLUS等走量车型连功率红线也过不了。随着四年免税窗口期结束，进口电动车需叠加30%进口税、10%消费税及10%销售税，终端售价暴涨，竞争力断崖式下滑。
一个曾帮助中国品牌拿下马来西亚60%纯电市场份额的市场，一夜之间大门半掩。
类似的风险在欧盟、巴西、印度、印尼等地同样存在。地缘政治变数、本地化政策要求、劳工与环保法规、品牌认知度不足……每一个环节都可能成为新的引爆点。
面对销量、利润、产能三重压力，比亚迪的选择是挥刀向内。
6月中旬以来，比亚迪启动了成立以来最大规模的整车业务组织变革。王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌全面独立运营，实行独立核算、自负盈亏。集团工程院一拆为五，成立五大品牌专属研究院。
核心逻辑只有一个——打破”大锅饭”。过去集团统一兜底，各品牌缺乏利润意识，产品同质化严重；如今赚了归团队，亏了自己扛。
但变革必然伴随阵痛。各品牌独立核算意味着协同效率暂时下降，研究院一拆为五，底盘、智驾等通用平台可能出现重复造轮子的风险。在销量下滑、利润腰斩的节骨眼上搞内部分家，短期内必然会经历一段混乱期。
王传福曾在股东大会上坦言，”技术领先度下降、行业同质化”。这句话道尽了比亚迪在国内市场的被动处境。
值得玩味的是，比亚迪在2025年已将销量目标从550万辆下调至460万辆。而上半年完成214.6万辆，仅占调整后目标的46.6%。下半年压力可想而知。
从野蛮生长到存量搏杀，比亚迪在海外找到了增量，在技术上筑起了壁垒，在组织上挥刀向内。这些动作说明，王传福的团队对问题心知肚明。
但战略的清醒不等于战术的顺利。
汇率风险管理的短板，40亿利润灰飞烟灭；海外建厂节奏失控，马来西亚项目被迫停滞；深陷价格战泥潭，单车利润从8800元跌至4800元；国内销量连续多月下滑，6月国内同比跌超21%……
海外确实在狂奔，但更多是在补国内的窟窿。当海外销量暴增的增量，几乎被国内下滑的跌幅吞噬殆尽，全球化究竟是解药还是新病灶，答案取决于比亚迪能否在两个战场上同时打赢。
上汽、吉利、奇瑞不会给比亚迪留出喘息的时间。下半年的竞争只会更残酷。
你认为比亚迪应该继续押注海外，还是优先收复国内市场？
