大街上跑的绿色车牌车辆越来越多，停车场里插着充电枪的纯电动汽车也是一抓一大把。
前几天我在车友群里潜水，看到几个老车主为了一个问题争论得面红耳赤，在讨论特斯拉Model Y和极氪001这两台热门纯电车型到十万公里的时候电池会衰减成什么样。
车轱辘话听多了，大家最关心的还是真金白银买回来的车子，在开几年之后会不会变成“电动爹”。
特斯拉 Model Y 极氪 001 的电池衰减对比也成了车友聚会时的保留节目。
我自己手里正好也盘过不少这样的车，今天干脆撸起袖子把两台搭载七十五度电池版本的车型放在一起好好掰扯一下它们在十万公里大关之前的真实表现。
说到 Model Y 的七十五度电池版本，我身边的真实车友反馈其实挺有意思的。
有的人的车开了十万公里后，电池健康度还能保持在一个让人愉悦的区间内，而有的人车子的情况就不太理想。
这中间的核心分水岭，在于日常的补能习惯之中。
家里装了交流充电桩，每天晚上慢慢给车充上电的车主朋友，在行驶十万公里之后电池损耗控制得非常好。
但是像我认识的一个跑业务的朋友，每天都在路边的超充桩前暴力补能，“哐啷”地往里灌大电流，在冬天的大风天气下北方长途奔波的话电池健康度下降得就让人有点心疼了。
特斯拉 Model Y 超级快充对电池寿命的影响并不是空穴来风，大功率直流快速充电产生的高温和化学反应，在时间长了之后确实会在电芯内部留下痕迹。
转向另一边的极氪001，情况又是一幕不同的戏。
极氪001七十五度电池健康状态属于正常范围，这也是后台经常被粉丝询问的问题。
从我收集到的大量售后检测数据可以看出，那些每天两点一线、只用来家充慢放代步的人交出的答案非常亮眼，在十万公里的时候容量下降很小。
但是总有喜欢开着猎装轿跑四处撒野的人，驾驶风格大开大合，并且习惯在高速服务区频繁使用超充。
高强度工况叠加时，极氪001的电池损耗数据曲线会明显向上翘起。
纯电车10万公里后的电池损耗对比显示，低损并不是汽车本身自带的超能力，而是温和使用的场景加上科学补能方式共同作用的结果。
更有意思的是这两台车在十万公里周期内衰减的节奏完全不在一个节拍上。
Model Y 的脾气比较急，在前五万公里时，电池容量下降速度会稍快一些，但是到了后半程之后就会进入一个奇妙的平台期，并且衰减速率也开始变慢了。
极氪001的性格要稳重一些，它走的是明明白白的匀速直线，在前期损耗慢得几乎察觉不到，并且随着总里程不断往上堆积之后，后期的损耗才开始渐渐显露出来。
这种节奏上的不同直接造成了车主在日常使用中产生的心理预期。
背后的底层逻辑其实还是两种完全不同的温控哲学。
特斯拉的电池管理系统很干脆，每次你导航去超充站的路上时，车子就已经开始提前给电芯预热了，“打预防针”的做法可以最大限度地减轻大电流对电芯结构造成的暴力冲击。
但是遇到北方零下二十度左右的极端天气时，由于电芯化学体系的原因，在短时间内会出现让人惊心动魄似的电量波动。
极氪001装备的热泵热管理系统，在多热源回收方面确实有一套，冬天给电池保温的时候表现得像一个贴心暖宝宝一样好用，但是夏天暴晒完之后紧接着进行大功率快充的话，温控系统所承受的压力就会呈几何倍数增长。
汽车 BMS 电池管理系统和热泵对衰减的影响，就像武林中人不同的内功心法一样（招式虽不同），但是目的都是为了压制住动力电池内部那股不安分的躁动。
厂家给的质保政策就是车主头上的一道安全网。
新能源汽车电池衰减70%免费更换政策听起来像一个兜底的定心丸，但是仔细琢磨之后就会发现其中边界还是比较模糊。
极氪给首任车主的质保标准让人感觉很踏实，特斯拉也在常规年限和里程内提供相应的容量保障。
话虽如此，但是很多人心里还是会有疑问，在目前的损耗量上距离厂家规定的更换标准还有很大的差距。谁又能保证当车辆达到十五万甚至二十万公里的时候不会出现一次集体爆发的情况呢？
买车这件事从来都是看情况而定。
如果你家里有固定车位可以装充电桩，平时主要在城市里优哉游哉地通勤的话，极氪 001 那种细腻的质感以及线性的损耗表现会让你觉得物有所值。
但是如果你的工作性质特殊，经常脚不沾地地上下班在不同的城市之间狂奔，并且全靠公共充电桩续命的话，在Model Y这套经过考验的温控系统以及快充逻辑上就给了你更强的地缘容错能力。
经常跑长途的买Model Y还是极氪001，答案其实就藏在你每天行驶的路上以及打开车门的一刹那。
电动汽车10万公里电池衰减谁更保值，其实没有标准答案，因为决定最终寿命的技术参数并不在宣传册里，在每一个清晨和傍晚你做出的充电选择才是关键。
