拉达还是第一。
2026年7月，这个俄罗斯本土汽车巨头以29227辆的月销量继续霸榜，市场份额约23.9%，比去年同期的23.4%还略有提升。数字看上去很体面，但翻开细账，问题藏不住。
主力车型Granta当月卖出11086辆，同比下滑15%。一款撑起品牌近半壁江山的轿车，正在以肉眼可见的速度失速。更值得注意的是，Granta虽然还挂着全市场车型销量榜首的头衔，但它9.1%的份额已经被身后的哈弗Jolion和Tenet T7步步紧逼。
与此同时，整个俄罗斯车市正在回暖。2026年7月单月销量12.2万辆，同比增长1.2%，1至7月累计卖出73万辆，同比增长12.2%。市场在复苏，但王座上的人已经坐不安稳了。
本土巨头能不能守住？中国品牌凭什么一路杀到跟前？这场博弈，远比表面数字复杂得多。
拆开拉达的销量结构，会发现一个让人不安的事实：这个品牌几乎完全依赖燃油轿车。
Granta是入门家用车，售价亲民、皮实耐造，长期占据俄罗斯最畅销车型的位置。Vesta定位紧凑型轿车，2026年6月市场份额4.9%，排在全市场第四。再往下是Niva Travel和Iskra，一个是老牌越野衍生车型，一个是2026年新发布的紧凑轿车，份额分别为2.9%和2.8%。
产品线更新缓慢，车型迭代周期长，核心用户群年龄偏大、消费观念趋于保守——这些特征放在五年前或许不是问题，但放在今天，就是致命短板。
全球汽车市场正在经历SUV化和智能化的浪潮，俄罗斯也不例外。哈弗Jolion、Tenet T7这类SUV车型精准切入年轻家庭用户，配置丰富、价格有竞争力，直接从拉达手里抢走了大量潜在买家。而拉达的产品矩阵里，几乎找不到一款能在智能化和驾乘体验上与之正面对抗的车型。
更微妙的是，拉达内部也在分化。Niva Legend这样的老牌越野车型已经掉出月度前十，Iskra虽然在爬升，但体量太小，短期内撑不起场面。传统燃油轿车的市场份额正被SUV一点点蚕食，拉达的”舒适区”正在变成”困局”。
如果说拉达是在防守，那中国品牌就是在进攻，而且是两条路同时走。
第一条路，是哈弗这样的”老炮儿”继续稳扎稳打。2026年7月，哈弗卖出15606辆，牢牢坐稳外资品牌销量第一的位置。核心车型Jolion单月7202辆，同比增长近30%。这款车精准锁定年轻消费者和家庭用户，高性价比加上丰富配置，在俄罗斯市场几乎形成了碾压态势。更关键的是，长城早在2019年就在俄罗斯图拉州建厂投产，本地化生产能力让哈弗在政策收紧的大环境下依然保持着价格和供应的稳定性。到2026年7月，哈弗M6也卖出2637辆，同比增长14.5%，产品线的厚度正在显现。
第二条路，更隐蔽，也更具冲击力——Tenet。
这个名字对很多人来说还很陌生，但它的成长速度惊人。2026年7月，Tenet T7卖出6965辆，T4L卖出4051辆，两款车加起来超过1.1万辆，直接冲进品牌榜前三。Tenet由俄罗斯AGR集团与中国Defetoo公司通过技术合作开发，在卡卢加工厂完成包括焊接、喷漆和整车组装在内的完整生产流程，工厂拥有4000多名员工。自2025年9月上市到年底，Tenet已经卖出3.35万辆，并放话2026年要冲击14万辆、拿下10%以上市场份额。
表面上看，Tenet是俄罗斯品牌，和中国品牌占有率没有直接关系。但AUTOSTAT已经明确指出，俄罗斯本土品牌份额上升，一个重要原因就是越来越多基于中国车型和技术底子开发的新本地品牌出现。Tenet实际上接手了奇瑞腾出来的相当一部分市场地盘。
这就是当下最容易被误解的现象：中国品牌车标少了一些，不代表中国汽车产业链撤退了。原来挂着中国品牌直接进口，现在一部分改为俄罗斯当地生产、当地品牌售卖。统计表里的”中国份额”可能降低，但背后的技术、零件、造车平台和产业合作并没有同步消失。
截至2026年7月1日，俄罗斯境内登记的中国品牌乘用车已达343万辆，占总保有量的7.2%，差不多每14辆车就有1辆中国品牌。其中哈弗约69万辆，奇瑞66万辆，吉利57万辆。这些车后面牵着修车店、配件仓库、保险、二手车、金融服务，产业黏性远比单纯出口高得多。
面对中国品牌的双重夹击，拉达并非毫无还手之力。
政策层面，俄罗斯政府一直在为本土品牌筑墙。2024年10月，俄罗斯联邦政府第N1255号法令把进口车辆报废税一口气拉高70%到85%，一台2到3升排量的SUV，报废税从130万卢布直接飙到237万卢布。2025年1月，进口关税系数调整为20%到38%。2026年1月，增值税从20%上调至22%。2026年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效，要求进入国家出租车名录的车辆本地化积分不低于3200分。2026年4月，报废税规则再次重塑，改为排量加功率双维度计税，160马力以上车型报废税直接跳到75万到100万卢布。
这套组合拳的逻辑很清楚：你可以来卖车，但必须建厂、投供应链、雇本地人。纯出口模式，不欢迎。
对拉达来说，关税壁垒、政府采购倾斜、经销商网络深耕，这些都是短期内能撑住场面的护城河。但长远来看，问题依然棘手。品牌认知固化、研发体系重建周期长、供应链转型成本高——这些不是靠政策保护就能解决的。
有分析认为，拉达可能需要借助与中国车企的技术引进和联合研发来补齐短板。但这种合作的前提是双方都能接受利益重新分配，而在当前俄罗斯强调”本土制造”的政策导向下，这种合作的空间有多大，目前还是未知数。可以推测，拉达大概率会继续走”政策保护+缓慢迭代”的路线，短期内守住基本盘问题不大，但要扭转被中国品牌挤压的趋势，难度极高。
现在的俄罗斯车市，是一个三方博弈的格局。
拉达守擂，靠的是品牌根基和政策红利，但产品力的短板越来越明显。哈弗领跑外资阵营，靠的是本地化建厂的先发优势和产品线的厚度。Tenet搅动格局，靠的是”换马甲”式的本土化策略和中国技术的底层支撑。
与此同时，退出俄罗斯的欧美日车企虽然失去了正常销售体系，但部分产品仍能通过其他渠道回流——2026年6月进口新车中，马自达CX-5这样的车型依然大量通过中国渠道进入俄罗斯，同比暴涨近六倍。
没有谁已经赢了，也没有谁已经输了。市场在变，规则在变，玩家也在变。唯一确定的是，靠单一模式吃遍天下的时代，在俄罗斯已经彻底结束了。
你觉得拉达应该死磕本土化路线，还是放下身段跟中国车企深度绑定才有出路？
