听到有人斩钉截铁地说“奥迪Q5L的quattro从机械改电控了”，我第一反应真是想笑。
这就像是你在路边摊吃碗面，非要争论这到底是正宗兰州牛肉面还是速食包一样。
说这话的人，其实只看到了一半的真相。
现在的奥迪Q5L，明摆着是在玩“双标”策略，高功率版本依然坚守着那套让无数老粉热泪盈眶的纵置发动机加托森中央差速器，也就是大家口中那套不用看脸色、时刻准备着把动力甩给后轮的“真quattro”。
至于那些低功率版本和混动车型，确实换上了基于横置平台开发的电控多片离合器，也就是quattro ultra。
所以说，别一竿子打翻一船人，奥迪没把自己的看家本领全扔了，它只是学会了怎么在赚钱和情怀之间找个平衡点。
很多人一听到“电控多片离合器”这几个字，心里那道坎就自动立起来了，觉得这玩意儿就是假把式，是前驱车的底子换个壳子来忽悠人。
这话听着痛快，但真不够客观。
咱们得承认，在绝大多数铺装路面上，这套电控系统的反应速度甚至比那些老派机械结构还要灵敏。
你开着车在广州天河的早晚高峰蠕行，或者周末去番禺的湿地公园兜风，电脑处理数据的速度绝对比齿轮咬合要快，它能根据轮速差在毫秒级时间内压紧离合片，把动力传到后轮，这种聪明劲儿，老派机械确实差点意思。
可问题偏偏就出在极限工况下。
机械托森差速器那是纯物理的硬碰硬，只要你给油，动力就实实在在地在前后轴之间分配，不需要任何电子系统在中间画蛇添足，这种稳是刻在骨子里的。
而电控那套系统，本质上还是靠摩擦片在撑着。
你要是真开着它去豁车，比如在泥地里陷深了，或者在山路上连续高强度激烈驾驶，摩擦片不可避免会产生热衰减，一过热，动力输出立马断崖式下跌，那种从心底里透出来的无力感，真不是电脑能补回来的。
我有个哥们儿，之前买了个低功率版本的Q5L，非要拉着我炫耀他是“quattro车主”。
有次我们一起去从化跑山，他在我后面紧追不舍，下坡出弯那一下，我从后视镜里看得清清楚楚，他车尾明显有点“虚”，那种姿态的稳定性确实不如我的车。
后来休息的时候他自己也承认，感觉后轮介入的时候总是慢半拍，犹豫得厉害，远没有以前开老Q5那种指哪打哪的踏实劲儿。
这就是体感上的差距，这种差距，不是靠配置表里的参数能体现出来的，得靠屁股去感受。
这背后其实是奥迪的一场“阳谋”。
电控系统结构简单、重量轻、成本低，直接反映到车价上，低功率版本确实能让不少预算有限的年轻人圆个奥迪梦。
对于大部分只在市区代步、偶尔跑跑高速的买家来说，这钱省得相当值。
你要是为了那个“壁虎”标，为了心里的那份机械信仰，那就咬咬牙上高功率。
那台2.0T高功率发动机配上采埃孚的8AT变速箱，再加上托森差速器的加持，这才是奥迪Q5L真正的灵魂组合，开起来那种底气是实打实的。
可要是你月薪六千，顶着压力贷款买个低配，天天在深圳市中心堵在车流里，那套电控四驱对你来说，真的就是个心理安慰剂。
它确实比普通前驱车稳那么一点点，但千万别指望它带你翻山越岭去挑战什么无人区。
这里还有个细节很多人容易忽略，就是quattro ultra系统为了省油，甚至可以在某些巡航工况下彻底断开传动轴，变成纯纯的前驱车。
这在以前那些把quattro当成图腾的奥迪粉眼里，简直就是“大逆不道”。
可市场销量摆在那儿，奥迪也得吃饭，大众集团要把横置平台的四驱技术下放到入门级产品上，这是大战略，我们作为消费者，只能在预算和信仰之间做个取舍。
我的建议其实很直接：如果你是那种对机械结构有执念、对驾驶质感有严苛要求的老派爱好者，选高功率版本，别犹豫，那才是你想要的东西。
如果你只是为了家用代步，图个省心省油，低功率那个“电控版”完全够用了，别被网上那些键盘车神带了节奏。
别为了一个标签去透支自己的生活，也别为了省钱去嘲讽别人的选择，车这东西，开起来自己觉得舒服，钱包不疼，就是好车。
退一万步讲，为了那个所谓的“真quattro”标，多掏两三万块钱，到底值不值，这事儿真得看你心里那杆秤到底偏向哪边。
