23.99万，一台车长4908mm、轴距2900mm的豪华中型SUV，标配48英寸环抱大屏——2026年7月林肯航海家甩出的“一口价”，把入门版直接干到了23.99万。这个价格摆在桌面上，连大众途观L中高配、丰田汉兰达双擎入门版都得侧目。可就在一年前，同样的车终端还得30万往上。
价格战打到这个份上，销量却没能跟着弹起来。
2026年6月，航海家单月销量2843辆，在林肯家族里排第一，但同比下滑了23.95%。整个品牌5月销量5018辆，同比下降13.5%。往前翻到2025年全年，林肯在华销量约4.9万辆，较2021年巅峰期的9.1万辆，四年缩水近六成。
这不是林肯一家的问题，而是整个二线豪华阵营在2026年的集体写照。
乘联会数据显示，2025年全年国内豪华车零售市场总量约390万辆，同比微降2%。总量看似平稳，结构却已经发生了根本性重组。以理想、问界、蔚来、极氪为代表的高端新能源品牌，在30万元以上市场的合计占有率首次突破55%。每卖出两辆售价超过30万的车，就有一辆挂着中国新能源品牌的Logo。
此消彼长间，二线豪华品牌的生存空间被挤压到了墙角。
凯迪拉克2025年在华销量不足12万辆，同比跌幅超过18%，而五年前它还是年销23万辆的准一线挑战者。雷克萨斯2025年销量定格在16万辆上下，相比巅峰期22万辆的体量萎缩近三成，终端优惠幅度史无前例地突破了5万元大关——那个曾经需要加价提车的品牌，如今也得靠降价来维持体面。沃尔沃情况稍好，凭借新能源车型的爆发式增长，全年销量突破17万辆，同比增幅达13%，但主力车型单月销量仍只有几百台，长期依靠大额优惠维持终端。
林肯的处境最为惨淡。2025年全年约4.9万辆的销量，较2024年再降13.6%，月均销量仅4083辆，不足沃尔沃的三分之一。2026年一季度，长安林肯累计销量仅5600辆，同比下滑42%。更触目惊心的是，2025年8月冒险家单月销量跌至370辆——这台曾经月销7000台的紧凑型SUV，如今终端裸车价已杀到14.98万，比官方指导价降了超过8.6万，跌幅超36%。
捷豹、英菲尼迪等品牌则更惨淡，单月销量仅个位数或百余台，全国授权4S店大幅减少，多地门店关闭，几乎处于退市边缘。
二线豪华品牌的市场格局，正从“BBA+二线”的稳态，被彻底改写为“BBA+新能源”。那些曾经撑起“豪华第二阵营”的徽标，正在中国消费者的购车清单上悄悄消失。
二线豪华品牌的核心战场——30-40万价格带，正是新能源品牌火力最猛的区域。
理想L7、L8、L9三款30万以上车型2025年总销量约16.92万辆，月均约1.4万辆；问界M7在完成中期改款后，订单转化率虽未达预期，但月销量仍维持在数千辆级别；蔚来7月交付35934辆，其中蔚来品牌连续三个月突破2万辆。这些数字放在一起，对比林肯月均4000辆不到的体量，差距一目了然。
新能源品牌不是简单地在抢份额，而是在重新定义“豪华”的标准。
传统豪华品牌讲的是材质、动力、品牌溢价——真皮座椅、木纹饰板、2.0T高功率发动机，这些曾经让消费者愿意掏钱的“硬通货”，在新能源语境下正在快速贬值。理想用“移动的家”重新定义了家庭SUV的打开方式，冰箱彩电大沙发加上增程续航，让航海家的二排空间和静谧性变得不再稀缺。蔚来用换电服务和用户社区构建了新的品牌粘性，问界则靠华为的鸿蒙生态直接把智能座舱拉到了手机级别的体验。
而二线豪华品牌还在用什么打？林肯拿出来的48英寸环抱大屏和高通骁龙8155芯片，放在2024年还算亮眼，到了2026年，已经被新势力的8295芯片和端到端智驾甩开了代差。更致命的是，新能源品牌车主平均年龄35岁，比欧美市场年轻了整整20岁——这群90后为主的消费者，对“豪华”的认知标准早已和上一代人截然不同。
林肯的客户流失不是偶然。当一台理想L6售价24.98万起、月销超1.3万辆的时候，消费者为什么要花同样的钱买一台智能化水平落后两代、保值率还在持续下跌的林肯冒险家？
外部环境只是背景板，林肯的困境更多来自内部。
产品力断层是最直观的问题。截至目前，林肯在中国市场仍没有一款纯电平台车型。全系产品要么是纯燃油，要么是油改电混动——航海家强混版搭载2.0T加100kW电机，综合功率227kW，WLTC油耗6.93L，满油续航超1000公里，账面数据不算差，但“油改电”的标签本身就意味着技术路线上的落后。当沃尔沃已经开始靠新能源车型实现同比增长，当凯迪拉克的电动车虽然卖不动但至少有了布局，林肯的电动化进程几乎停滞。
品牌形象固化是更深层的结构性问题。美式豪华的标签——大排量、厚重感、皮质包裹——在节能环保和科技感主导的时代，吸引力正在加速衰减。林肯也不是没尝试过年轻化，黑武士版34.78万的定价，曜夜星瀑格栅、20寸曜夜亮黑轮毂配炽红卡钳，想用运动化风格拉住年轻用户。但问题是，当34.78万已经能买到一台问界M7或者理想L8的时候，一个“黑化版”的燃油SUV，能打动多少年轻人的心？
价格体系的崩塌是最直观的恶性循环。为了冲销量，林肯终端大幅降价：冒险家官方指导价下探到18.88万，实际终端裸车已杀到14.98万，比指导价优惠超8.6万，降幅超过36%；航海家入门版终端价跌破30万，2026年7月更是直接甩出23.99万的“一口价”。但降价没有换来销量，反而摧毁了品牌溢价和保值率。中国汽车流通协会2025年8月报告显示，林肯三年保值率已降至48.1%，在主流豪华品牌中排名第九，远低于雷克萨斯的60.5%，甚至落后于特斯拉的51.2%。老车主吐槽“落地一年跑一万公里亏掉14万”，新车主犹豫观望，经销商被迫进一步降价——这已经不是以价换量，而是以命换命。
渠道与营销方面，“林肯之道”的服务理念在行业里不算差，但服务体验的差异化很难在短时间内形成品牌护城河。2025年林肯启动了“星火燎原”渠道改革计划，将4S店从150家砍至105家，转而开设低成本用户中心。渠道收缩在短期内能降低运营成本，但也意味着用户触达范围的缩小。在数字化营销已经卷到飞起的中国市场，林肯的声量几乎被新势力品牌完全淹没。
摆在二线豪华品牌面前的路，无非三条。
全面电动化，是看起来最体面、但执行难度最高的路径。沃尔沃已经宣布2030年转型纯电，2025年靠新能源车型实现了13%的增长，证明了这条路走得通。但问题在于，电动化转型需要海量研发投入，而二线豪华品牌的盈利能力和规模效应远不如BBA，更不用说和特斯拉、比亚迪抗衡。凯迪拉克的电动车销量疲软已经说明，造出来是一回事，卖出去是另一回事。
差异化服务，是相对务实的中间路线。雷克萨斯坚持进口品质加免费保养政策，虽然终端优惠也在扩大，但至少品牌溢价和保值率还有一定支撑。林肯如果还想在牌桌上待着，必须把“美式豪华体验”这几个字做深做透——音乐、座椅、静谧性，这些都是新能源品牌暂时不太擅长或者不够重视的领域。但问题是，当新能源品牌在智能化上每半年迭代一次，传统豪华品牌的“体验优势”能维持多久？
收缩战线，是部分品牌已经在走的路。英菲尼迪、讴歌基本已经退出主流竞争，林肯如果继续沿着当前的趋势滑下去，降低国产化率、回归小众高端定位、放弃走量，并非不可能。但小众意味着规模萎缩，规模萎缩意味着成本上升，成本上升意味着价格竞争力进一步下降——这是一个更难解的死循环。
基于当前趋势，凯迪拉克、沃尔沃或许还能通过降价加电动化守住底线，而林肯、英菲尼迪，最可能被边缘化。
你觉得哪些二线豪华品牌最有可能退出中国市场？
