就在上周，乘联会把今年1到11月的数据往台面上一摆，整个汽车圈都安静了：中国汽车出口量一口气冲破了733万辆。
按照眼下这个火热的势头，到年底突破800万辆大关几乎是板上钉钉的事。这不仅仅是一个冷冰冰的数字，它意味着什么？意味着咱们已经把当年风光无限的日系车、德系车最巅峰时期的出口纪录，统统甩在了身后。
更让人觉得讽刺的是，这一成绩是在欧美国家层层设卡、高举关税大棒的背景下完成的。特别是欧洲那些政客，本以为祭出45%的“惩罚性关税”就能把中国车挡在门外，结果呢？数据狠狠打了一记耳光：这反而换来了中国车在欧洲市场93%的暴涨。
这下连欧洲媒体都坐不住了，最近纷纷感慨：关税根本挡不住中国车，反倒是让欧洲人对中国车的胃口越来越大。
越制裁卖得越好？西方算盘落空
咱们不妨把目光放回国内，现在的汽车市场简直是“神仙打架”，价格战打得那是刺刀见红。但在海外，却是另一番广阔天地。
大家可能有个误区，觉得出海的都是新能源车。其实不然，根据《日本经济新闻》的预测，中国燃油车的出口量眼看着就要超过日本，拿下全球第一。这背后，像奇瑞、长城这些在燃油车领域深耕多年的老牌车企功不可没。
就拿奇瑞来说，2023年它的海外销量占比就已经接近一半，到了今年，这一比例更是稳稳站在了50%以上。长城汽车也不遑多让，最近几个月海外销量连连突破5万辆，11月份海外市场占比更是首次冲过了40%。
为什么会出现这种情况？说白了，是中国汽车工业的底子变厚了。有西方专家算了一笔账，发现中国汽车的生产成本比欧洲足足低了五分之一。这意味着什么？意味着咱们手里握着巨大的定价权。
国内卷不动，出国去降维打击
现在的局面很有意思：国内车企在家里是微利甚至亏本赚吆喝，但只要把车运出国，那就是“印钞机”。
同一个车型，在海外的身价那是蹭蹭往上涨。普遍来看，中国车在海外的售价比国内要高出30%到100%，到了中高端车型，这个差价甚至能达到2到3倍。
举个最直观的例子，比亚迪的汉EV，在国内也就是卖个20多万，大家都觉得性价比不错。但你敢信？这车到了英国能卖到40万，要是运到巴西，售价更是直接飙到了70万。
这巨大的利润空间，哪怕扣掉关税、运费，赚得也比国内多得多。对于那些在国内市场杀红了眼的车企来说，海外市场赚回来的真金白银，正好用来反哺国内的研发和竞争。
就连比亚迪今年的半年报都显示，境外业务的毛利率已经超过了境内。所以你看，现在不仅是比亚迪，吉利、长城、小鹏、零跑，大家都在争先恐后地往外跑，毕竟谁也不会跟钱过不去。
复刻日本车企当年的剧本
不过，光靠出口卖整车，终究不是长久之计。欧美国家挥舞的“关税大棒”虽然暂时没挡住销量，但毕竟是个隐患。
中国车企的反应非常快，直接从“整车出口+散件组装”的初级阶段，跨越到了“全球生产布局”的高级阶段。这一幕，像极了上世纪80年代的日本汽车工业。
当年丰田、本田面对美国的贸易摩擦，也是果断选择在北美建厂，最终完成了全球化转型。如今的中国车企，正在拿同样的剧本，上演更精彩的大戏。
长城在俄罗斯的图拉工厂，比亚迪在巴西、匈牙利的工厂，这些布局不仅能完美避开高额关税，还能利用当地资源降低物流成本。一旦在当地扎下根来，那就是真正的本土化运营，任何贸易壁垒都很难再把你连根拔起。
传统汽车强国的“焦虑症”
中国车企这一套组合拳打下来，最慌的其实是那些传统汽车强国。
特别是欧洲，早在2021年就高调喊出“2035禁燃令”，一副要引领全球电动化转型的架势。结果几年下来，欧洲车企发现自己把自己带沟里去了：新能源技术打不过中国，燃油车市场又在萎缩，企业亏损、裁员潮一波接一波。
今年，欧盟对华汽车进口额正式超过了出口额。面对这个尴尬的局面，欧盟委员会前不久甚至撤回了之前的激进计划。说到底，什么环保、什么转型，在保护本国企业生存面前，都得往后稍稍。
现在的情况是，不仅欧洲在设限，日本也在酝酿按重量征税，美国更是搞供应链“去中国化”。这些动作背后的逻辑只有一个：他们急了。
笔者以为
现在的中国汽车出海，早已不是当年那种去亚非拉这些新兴市场“捡漏”的时代了。
数据显示，今年中国汽车在欧盟的销量预计将超过130万辆，欧洲已经成了仅次于中南美的第二大海外市场。就连日系车的“后花园”东南亚，也被中国车企攻城略地，销量同比增长超过50%。
这说明我们已经具备了在全球核心市场，跟那些百年老店正面硬刚的实力。
不管是关税壁垒，还是各种针对性的限制政策，本质上都是中国汽车强大后的“勋章”。对于中国车企来说，这是一场躲不掉的战斗。但好在，无论是技术、成本还是策略，我们都已经做好了准备。
正如西方媒体感慨的那样，关税这道墙，挡不住中国车的滚滚车轮，反而逼出了一个更强大、布局更完善的中国汽车产业。
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