继广州失去“造车第一城”之后，广东也丢掉了“造车第一省”的宝座。
最新数据显示，今年前8个月，安徽汽车产量赫然超越了长期以来稳居榜首的广东省，一举成为全国新的“造车第一大省”。
虽然有业内人士解释，这主要是因为今年国家统计局调整了统计口径，从过去的“企业法人所在地”，改成了“实际生产地”。
但数字不会撒谎，这一地位变化，依然赤裸裸地揭开了广东汽车工业光鲜外衣下，隐藏的结构性危机与深层隐患。
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松哥认为，统计口径的调整充其量只是导火索，真正引爆危机的“炸药”，在于广东汽车产业内核的空心化。
新统计口径剔除了比亚迪等企业在广东以外工厂的产量，也直接暴露了广东本土造车增长的相对乏力。
但这绝非广东企业不爱家乡，而是资本追逐效率的必然选择。
安徽的胜利，核心在于其对新能源汽车产业的all-in和对头部企业的深度绑定。
以合肥为例，其成功引入并支持了蔚来、零跑等一批新势力，更重要的是，通过高效的产业布局和政策支持，吸引了比亚迪等外地巨头在此设立大规模的生产基地。
安徽以其强大的新能源汽车核心零部件供应链，和更低廉的生产要素成本，成为新能源时代重资产投入的“新乐土”。
而另一边的广东，则似乎陷入了“路径依赖”。
在新能源汽车的赛道上，广东尽管拥有比亚迪这一“核武器”，但比亚迪在省内的布局扩张速度和规模，似乎慢于其在省外的激进扩张。
为何自己的本土巨头，要将最具增长潜力的产能，大量部署到外省呢？
答案也许并不复杂，广东对新能源汽车等重资产投资的“诚意”和“效率”不足，吸引力不够。
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广东对车企扩张的吸引力不够，一方面有人力、土地等成本较高的原因，但更重要的，是广东在汽车核心零部件产业链的薄弱。
安徽背后既有奇瑞、江淮等本土车企对产业链的长期培育，也有以科大讯飞为代表的智能网联技术积累。
更关键的是，安徽在动力电池、电控系统等新能源核心部件领域，正形成强大的产业集群。
而广东则陷入了“空心化风险”。
广东的整车制造，尤其是合资品牌，很大程度上依赖于全球供应链。
而本土的新能源汽车，如比亚迪，其核心部件虽然自供率高，但整个珠三角地区在动力电池、芯片、高精度传感器等关键领域，仍未能形成足以支撑“万亿级”产业集群的规模化配套能力。
这就带来一个风险——当全球供应链面临挑战，或新的技术迭代来临时，广东的汽车产业就缺乏足够的抗风险能力和技术话语权。
表面上的整车光环，掩盖了底层技术和核心配套的“荒漠化危机”。
与其说是“制造”，更像是“组装”，这对于一个以制造业立省的经济体而言，无疑是致命的。
更糟糕的是，汽车产业的失速，并非单一领域的挫折，背后还有更深层次的隐忧。
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客观来说，广东的GDP总量依然庞大，金融、互联网等服务业依然光鲜亮丽。
但如果作为经济底盘的先进制造业不断流失，将导致产业结构失衡，最终影响科技创新的“转化落地”能力。
而没有强大的本土制造基础，再多的高科技企业，也可能沦为“无源之水”。
这次丢掉“汽车第一省”，是一次对“广东制造”的当头棒喝。
广东需要一场彻底的“自我革命”，来重新定义其在新时代制造业中的定位。
这不仅仅是引进几个大项目那么简单，而是要重塑其在新能源核心零部件、高精度制造、智能网联技术领域的全产业链优势。
要以更大力度、更具前瞻性的政策，降低重资产投资的门槛，打造一个真正能够留住和孵化“硬科技”的营商环境。
再造一个世界级的“广东制造”，需要的是壮士断腕的勇气，和对实体经济最深刻的敬畏。
否则，南粤之光，恐将黯然失色。
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