近日，一则关于中国汽车行业盈利能力的言论引发广泛热议。重庆市原市长、国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆在2025贝壳财经年会上公开表示，中国每年卖出3000万辆汽车，整体利润竟不如日本丰田一家销售的700万辆汽车。此言一出，引发业内和公众高度关注——为什么卖得多，却赚得少？
据黄奇帆介绍，中国汽车制造本应属于制造业中利润相对较高的板块，但从现实来看，效益却不尽人意。2024年上半年，中国乘用车行业18家上市企业中，虽然有13家实现了盈利，但这些公司的净利润总和仅为1226.77亿元。扣除亏损企业，中国汽车行业整体利润仍不到900亿元人民币。
而对比之下，丰田在2025财年预计全球销量为1040万辆，净利润却高达2.3万亿元日元，折合人民币超过2000亿元。也就是说，丰田一家的净利润几乎是中国整个乘用车行业的一倍多。
更令人震惊的是单车利润：丰田每卖出一辆车，平均赚2.29万元人民币；而中国的比亚迪，作为自主品牌的领军企业，单车利润仅为0.94万元，还不到丰田的一半。
黄奇帆一语中的：“要着力破除内卷式竞争。”近年来，中国汽车行业在新能源赛道上狂飙突进，自主品牌数量众多，车型不断推陈出新，但价格战却也愈演愈烈。在利润空间被一再压缩的同时，整个行业陷入了“销量大、利润薄”的恶性循环。
打价格战，短期内或许能抢市场，但长期看，企业的可持续发展能力、技术投入、品牌建设都会受到影响。一位业内人士指出：“有些车企为了销量宁愿亏本卖车，用户得了实惠，但企业的技术研发、售后服务也可能被迫缩减，最终影响的还是消费者。”
回过头来看丰田，为何卖得比中国少，但利润反而更多？这与丰田多年来在技术研发、管理体系和品牌价值上的深耕密不可分。
黄奇帆举了一个例子：如果你花6000元买了一部手机，拆开看它的硬件成本可能只有3000元，剩下的另一半则是软件、专利、操作系统乃至品牌溢价。这同样适用于汽车行业——零部件只是冰山一角，真正拉开利润差距的，是背后看不见的核心技术和知识产权。
丰田在混动、发动机、变速箱等核心领域掌握大量专利技术，其“丰田生产方式”更是被誉为全球制造业的典范，成本控制与质量管理能力世界领先。这些软实力，正是丰田利润的坚实支撑。
中国早已是全球最大的汽车生产和消费市场，但“卖得多”并不等于“赚得多”。从量的扩张到质的提升，是当前中国汽车行业亟待跨越的鸿沟。
专家指出，中国车企应减少低层次重复造车的竞争，提升技术门槛和品牌壁垒。尤其是在智能化、电动化时代，谁掌握核心算法、芯片、系统架构，谁就掌握未来。
此外，加强原创设计、建立全球售后服务体系、加大海外市场拓展等，也是实现“高质量增长”的关键路径。
中国汽车行业正处于一个关键转型期，走出“低价内卷”的怪圈，不仅需要企业自身转型，更需要政策引导、行业规范与社会认知的共同进步。
黄奇帆的提醒，是敲响的一记警钟：中国造车，不应仅靠“堆数量”，更应拼“含金量”。当3000万辆车赚不过丰田一家时，我们要思考的，不只是销量的数字，而是产业的方向与质量的内核。
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