货拉拉跨界造车背后：为何与长安联手，江铃无缘？

货拉拉跨界造车背后：为何与长安联手，江铃无缘？三方角力细节解读

下雨天路边等快递，看着一辆印着“多拉八方”尾标的纯电厢式货车缓缓驶过，我脑子里还在琢磨，这台新面孔到底啥来头。身边跑运输的老张说，这是货拉拉自家搞出来的新车型——长安代工，重庆出品。那会儿我才反应过来，原来平台真就亲自下场造车了。

说起这事，还得从2022年那个有点闷热的初夏讲起。当时朋友圈里突然刷屏，说货拉拉要在重庆高新区砸105亿建总部、整车研究院，还有智能网联中心。我记得当时不少司机都问，这是不是以后平台自己也能给咱们配专用小电动了？没想到两年过去，“多拉八方”真的开上街头。

第一次见到实物是在物流园区门口，一辆白色厢式小卡停在那里，尺寸不算夸张（5095×1870×1990mm），但气势很足。7.8立方米的大肚量，据说比常规中面还宽敞不少。我摸了摸侧滑门，那种单侧设计加270度外摆尾门，不光装卸方便，看起来也挺专业。这种细节，说白了就是奔着搬家、城配这些场景来的。

有意思的是，为啥选长安而不是江铃？毕竟江铃一直是商用圈里的大哥大，不少老司机都习惯开它家的皮卡和轻客。但今年这波合作偏偏轮不到它。后来跟几个行业朋友聊，他们分析原因其实挺现实。一方面是产能分布问题——2024年江铃新能源产线基本被福特那些合资订单占满，85%的利用率挤不出多少空闲。而长安跨越那边呢，在重庆基地还有30%左右富余产能，对新项目更友好些。

另一方面，是产品定制化能力上的差距。“多拉八方”这次玩得比较花：驾驶室可以坐仨人，还弄了25个储物格，两部手机支架直接安排上，就是为了司机接单方便。有师傅调侃：“连喝水杯槽和票据夹都考虑到了，比我媳妇收纳箱还全。”这种需求换成传统厂子可能要犹豫半天，但长安团队愿意陪着一起改图纸、试方案，把互联网思维带进生产线上，有点意思。

再往深处扒一扒，其实还有供应链策略上的分歧。“多拉八方”的动力电池方案非常灵活：宁德时代43.53kWh、弗迪43.06kWh，还有亿纬41.86kWh，全都可以选。这就像做饭一样，不把鸡蛋放一个篮子里。如果遇到某家供不上，也不会耽误整体交付。但听说江铃体系相对固化一些，对外部资源开放度没那么高，这块就难以满足平台想要快速切换的节奏感。

顺便提一句，今年政策变化也让代工选择变得更敏感。有业内老师讲，现在国家对新造车企业资质卡得特别死，“借壳上市”的路几乎堵死，小米那波宝沃资质算最后一班末班车。所以像货运平台这种非主机厂玩家，要么自己拿牌照耗时间，要么找成熟品牌合作，用现成生产线和审批流程省事不少。从这个角度看，坐拥重庆产业集群优势，又肯开放协作的长安确实胜了一筹。

当然啦，对于老百姓更关心还是实际体验。前阵子试乘了一回“多拉八方”，动力倒是够用（94kW），300公里续航跑市区绰绰有余。不过最让我印象深刻的是他们推的新激励政策——只要车辆运营满10万公里返现1万元。不少老司机已经开始盘算盘算盘账：“买回来拼命干活，到点还能拿回现金，相当于补贴油钱。”不过有人担心售后咋办，因为整套服务链条涉及三家公司（供应商、电池厂、制造商+平台），真遇到故障会不会踢皮球？

关于这一点，我翻看了一份2025年第一季度新能源物流售后报告，上面写道，多主体责任划分容易导致响应慢半拍，比如三电系统坏掉，是归谁管维修费用呢？现场问过几位师傅，有人笑称“修起来别互相推诿就行”，大家都是抱着试试看态度先观望两个月再决定入手不入手吧！

至于资本市场层面的考量，每次看到新闻弹窗提醒“港交所第五次IPO未果”，总觉得这个故事远没有完结。当抽成比例涨到15%-18%，司机群体讨论最多的话题就是如何降低成本提升收入。而如果未来自研车辆能够批量投放，并且形成稳定闭环，也许能让盈利模式更加清晰透明一点。不过话又说回来，从撮合信息流转型做运力生态，中间需要打通的不止技术，还有信任，以及各类服务网络建设。这可不是一年半载就能见效的小目标，需要耐心熬时间才知道结果如何吧？

最近身边越来越多人关注新能源物流行业的发展，每个人都有自己的焦虑与期待。有的人希望早点淘汰掉老旧燃油微面，有的人则盼望政策补贴持续一点久一点。而对于我每每看到马路上一排排崭新的纯电厢式小卡，总觉得城市生活正悄悄发生变化。不知哪一天，会不会我的快递也是由这样一台定制版“小白龙”送来的呢？

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