许多人尚未察觉小米汽车如今的实力究竟有多强劲。
就拿上周的销售数据来看，其以0.35万辆的销量成绩，在新势力品牌中位列第四，这样的表现已然相当突出。
然而深入分析会发现，更令人瞩目的是小米在纯电动领域的表现——它已跻身新势力品牌榜首。
更为关键的是，在纯电动领域做到行业第一，其难度与研发增程式车型相比，完全不可同日而语。
但随之而来的问题是，为何小米能够打造出优秀的纯电动轿跑，而其他车企却难以做到呢？
有业内人士给出了一个出人意料的答案，细想之下似乎确实如此。
为何会这样说呢？
第一点在于，小米对待造车的态度极为认真。
无需与其他品牌比较，仅对比小米自身在手机和电脑领域的投入，便能清晰看出差异。
若说小米认真做电脑，恐怕有些牵强——其高管们多次被拍到使用苹果笔记本，这早已不是秘密。
再说小米在手机领域的投入，虽然确实较为用心，但就在近期，红米高管王腾在外出时，还被拍到使用iPhone。
暂且不论产品本身的优劣，当企业自身的核心团队都从心底不认可自家产品时，这样的产品又能好到哪里去？
但小米SU7的情况却截然不同。
上至企业高管，下到普通员工，无一不对这款车型感到自豪，并且真真切切地选择提车使用。
这才是真正的用心投入，才是发自内心的认可。抱着这样的态度打造的车型，品质又怎会差？
换言之，雷军曾说造车要赌上后半生的荣誉，他确实践行了这一承诺。
小米SU7不仅各项参数表现出色，实际体验也十分扎实。
许多人原本等着看车辆拆解后“偷工减料”的笑话，最终却未能如愿。
反观其他厂商，在轿跑领域几乎没有能与之抗衡的产品。它们真的理解轿跑的本质吗？多数不过是为了跟风热点、制造噱头而已。
最近的碰撞事件就是例证：原本有人想借此抹黑小米SU7，却反而让大众看到了这款车的强劲实力。
第二个原因在于，小米SU7是真正意义上的轿跑。
这看似是一句废话，但看看其他所谓的“轿跑”就会明白，这个评价实则切中要害。
说白了，既然号称跑车，首先要具备出色的性能，至少要在圈速榜上占据一席之地，再谈其他优势。
但有些所谓的轿跑，真的配得上这个称号吗？答案显然是否定的。
打个比方，它们就像是纯电动领域的众泰——众泰靠模仿保时捷外观立足，而这些车型仅仅是名字里有“轿跑”二字罢了。
以蔚来ET5和小鹏P7为例，先不说挑战圈速记录，它们甚至连超越“马路三大妈”（指行驶缓慢的车辆）都成问题。
因此，纵观市场上众多的轿跑车型，真正符合轿跑定义的寥寥无几。
除了小米SU7，也就极氪001能达到这一标准。
市场反馈向来真实，查看销量榜单便会发现，纯电动轿跑领域销量领先的，正是这两款车型。
但令人费解的是，明明只要将轿跑的本质做好就能稳占市场，为何其他车企却做不到呢？
究其根本，是这些车企对自身的定位存在偏差，它们如同“电动众泰”，以为贴上“轿跑”的标签就万事大吉，并未在核心技术上深耕。
但事实证明，消费者并非不明事理，一款车是否真正符合轿跑标准，大家心中自有判断。
第三个原因是，小米SU7不仅是一辆轿跑，还充分考虑了家用需求。
有人将小米SU7称为“轿跑界的哈弗H6”，这一比喻十分贴切。
说白了，如果按照保时捷、奥迪的思路打造轿跑，最终只会面临失败。
原因何在？因为这些品牌本质上是在打造百万级豪车，只需堆砌性能即可，完全无需考虑家用场景。
也正因如此，从实际体验来看，这些豪车并不适合日常家用。
例如围棋世界冠军柯洁提了保时捷后就曾直言，车辆后排空间狭小，驾驶时座椅颠簸感强烈，乘坐体验并不舒适。
但作为百万豪车，其品牌溢价带来的面子效应，让消费者愿意忍受这些缺点。
然而，在20 - 30万的纯电动轿跑市场，若让消费者忍受这些不足，显然是不现实的。
这个价位的消费者其实是最难满足的——他们既追求极致性能，又要求大空间、长续航，同时还希望价格亲民。
而小米SU7做到了：它拥有对标保时捷的性能，车身长度达到5米，空间表现优异，这就与同级别车型拉开了差距。
尽管雷军多次提到，作为轿跑，小米SU7的后排空间仍有提升空间，但实际上它已是同级别中表现最佳的。
那么，同级别中表现稍逊的车型是什么样的呢？
以小鹏P7i为例，其车身长度为4888毫米，续航里程550公里，百公里加速6.4秒。
单看这些参数，就让人难以提起兴趣。
作为一款轿跑，它既没有轿车的舒适驾乘体验，也缺乏跑车的驾驶激情，续航里程还十分有限，这样的产品实在难以立足。
总体而言，小米能够打造出优秀的轿跑，得益于其在研发上的深度投入。也正因如此，小米敢于将自家LOGO印在SU7上，这本身就彰显了品牌的底气。
如果说小米的技术并非行业顶尖，那么它至少具备小鹏级别的技术实力，同时又像理想一样深入研究消费者需求，这样的品牌想不成功都难。
更关键的是，小米本身资金实力雄厚，又具备孤注一掷造车的魄力。倘若连这样的品牌都无法打造出一款优秀的轿跑，那其他车企恐怕更难以在这一领域立足了。
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