一台月销过万、累计突破90万辆的燃油SUV，裸车起售价跌到12万区间——这不是某个经销商的清仓甩卖，而是2026年下半年中国车市最醒目的价格信号之一。
星越L长风越山版，官方指导价13.97万元，上市期间限时优惠1.5万元后降至12.47万元。虽然这轮限时红包已于3月31日结束，但东莞、安康、巴州、河池等地的经销商在8月仍挂出1.5万至1.8万元的现金优惠，置换补贴至高可达3.8万元。这意味着，一台搭载2.0T高功率发动机、爱信8AT变速箱、轴距2845mm的中型SUV，实际成交价已经压到了合资紧凑型轿车的腹地。
更耐人寻味的是，这台车的机械素质在15万级燃油SUV里几乎没有对手：200kW、272马力、400N·m峰值扭矩，零百加速7.3秒，后排地板纯平。同价位的长安CS75 PLUS蓝鲸2.0T虽然也能跑出7.3秒，但人家只喝92号油，星越L得伺候95号。可即便如此，6月单月15220台的销量数据，还是把星越L稳稳顶在了吉利SUV销量前列——2024到2025年连续两年拿下全品牌燃油SUV销量冠军，2025年全年销量超过24万辆。
一台”不便宜”的燃油车，靠大幅让利换来了稳定走量。这背后到底是产品力的胜利，还是市场规则的改写？
把星越L放在15万级燃油SUV的坐标轴上看，它的竞争力几乎是毋庸置疑的。2.0T高功率动力总成、CMA架构底盘、2845mm轴距带来的后排空间——这套组合在同价位燃油阵营里属于”降维打击”级别的存在。上半年A级紧凑型SUV销量前十中，星越L以82264辆紧随博越L之后位列第二，燃油车前三甲全部被自主品牌包揽。
但问题恰恰出在”燃油”二字上。
星越L的能耗表现是绕不开的短板。2.0T高功率发动机需要95号汽油，日常通勤油耗不低，而同期比亚迪宋Pro DM-i智驾版已经把亏电油耗压到3.79L/100km，起售价仅10.28万元。更不用说星越L i-HEV智擎混动版虽然把WLTC综合油耗做到4.75L/100km，城区工况甚至能压到2.98L，但在插混车型”可油可电”的灵活性面前，油混的吸引力正在被稀释。
智能化维度的差距同样明显。星越L现款搭载高通骁龙8155芯片和Flyme Auto车机系统，在燃油车里已属上乘，但面对新能源车型普遍标配的高阶智驾、城市NOA、AI语音大模型，这套配置的竞争力正在快速褪色。从6月流出的2027款路试谍照看，新车大概率将芯片升级到8295，并把”千里浩瀚”智驾方案从中高配下放——这本身就说明，现款在智能化层面已经”不够用”了。
所以降价的本质，不是星越L产品力出了问题，而是市场竞争的维度已经发生了根本性变化。当消费者开始用”油耗、智驾、绿牌政策”三把尺子衡量一台家用SUV时，单纯的机械素质优势已经不足以支撑原有的价格体系。
星越L不是孤例。把视野拉开到整个燃油SUV阵营，会发现价格防线正在全线崩溃。
大众途观L部分车型综合优惠拉到7.7万元，12.99万元就能开走；别克昂科威S终端起售价跌到13.99万元，比指导价低了近6万；曾经落地要20万的合资SUV，如今4S店直接标价不到14万。轩逸从2023年的十万以上跌到2026年部分渠道5.98万元，三年终端成交价削掉四成。
中国汽车流通协会的数据更直观：2025年全年，81.9%的经销商存在不同程度的价格倒挂，51.5%的倒挂幅度超过15%；经销商盈利比例从2024年的39.3%急剧收窄到23.5%，亏损比例升至55.7%。卖一台大众朗逸平均亏三千块，卖一台丰田卡罗拉亏四千块——这不是个别现象，是整个燃油车渠道的系统性失血。
背后的逻辑并不复杂。2023年中国燃油乘用车年销量约1400万辆，2024年掉到1180万辆出头，2025年进一步缩水到900万辆上下。三年时间，超过三分之一的市场份额蒸发。而2026年5月，新能源乘用车零售渗透率已经达到62.9%，燃油车市场份额萎缩至37.1%。消费者预期变了、库存压顶、新能源替代效应三重叠加，燃油车曾经引以为傲的”品牌溢价”和”技术壁垒”正在被价格战快速瓦解。
曾经合资品牌卖的是车标，现在卖的是”降价后的可靠”。而自主燃油SUV虽然靠性价比撑住了销量，但代价是利润空间被持续压缩。
如果说燃油SUV的困境是”内卷”，那新能源车型的攻势就是”降维打击”——而且精准命中了家庭用户的核心诉求。
以比亚迪宋PLUS DM-i为代表的插混车型，用5L左右的综合油耗、绿牌免购置税政策、可油可电的补能灵活性，直接撕开了15到20万级家用SUV市场的缺口。这不是低端市场的蚕食，而是主流家用市场的正面交锋。2026年上半年A级SUV零售244.6万辆，同比下跌21.1%，但宋Pro新能源单车型卖出76298辆，长安启源Q05冲到7152辆——插混路线依旧是撬动家庭用户最有效的杠杆。
从三个维度看，新能源对燃油车的结构性优势正在加速扩大。使用成本上，插混车型日常通勤可以纯电覆盖，长途油耗也远低于同级燃油车；政策红利上，绿牌、免购置税、不限行等优势在一二线城市依然是刚需；智能化体验上，新能源车型天然适配高阶智驾和座舱迭代，而燃油车受限于电子电气架构，升级空间有限。
被侵蚀的不只是低端市场。15到20万级家用SUV正在成为主战场，而这个价位恰恰是星越L、CS75 PLUS、瑞虎9等燃油主力车型的腹地。当消费者发现”同样的钱，新能源能给更低的油耗、更高的配置、更聪明的车机”时，燃油车的”机械素质”优势就变成了一种”情怀溢价”——有人买单，但买单的人在变少。
面对这场变局，吉利的选择颇具代表性：一边用现款星越L降价保销量、稳住燃油基本盘；一边在新款车型上加速混动化和智能化升级，为转型铺路。
现款这边，长风系列的推出本身就是一步”以价换量”的棋。2026年3月上市的长风越山版和青云版，用13.97万到14.77万元的指导价、叠加终端优惠，精准承接预算13到15万元的家庭用户。i-HEV智擎混动版限时售价13.07万元起，配合至高3.8万元的置换补贴，把混动门槛拉到了燃油车的价格带里。
另一边，吉利在2026年7月31日的中期经营大会上明确提出”全面推进燃油车HEV化”战略，i-HEV车型年底月销冲刺3万台以上，中国星全系冲击年度百万台销量。今年4月上市的星越L i-HEV智擎混动，搭载热效率48.41%的混动专用发动机，百公里综合油耗2.22L，拿下量产车最低油耗吉尼斯纪录。这不是小修小补，而是从”发动机为主、电机为辅”的日系混动逻辑，转向”电驱主导、油电协同”的全新路径。
从2027款路试谍照看，星越L改款的核心动作指向智能化和动力多元化：内饰换装悬浮中控加独立仪表、芯片跃迁8295、智驾方案下放、甚至可能新增插混版本形成”燃油+油混+插混”三线并行。这意味着吉利正在把星越L从一台”纯燃油标杆”改造成”燃油+混动+智能”的复合平台。
这套”不敢全面放弃燃油、又必须拥抱新能源”的双线策略，几乎是所有传统车企的共同写照。长安推蓝鲸超擎混动、长城搞归元平台兼容五种动力、奇瑞加速扩容HEV矩阵——油混这个曾经被视为”过渡技术”的路线，在2026年集体回归舞台中央。背后的逻辑很现实：中国城乡充电基建不均衡、大量用户没有家充条件，插混有”低电量焦虑”、纯电有”里程焦虑”，而油混恰好绕开了这两个坑。
那么，燃油SUV的未来到底在哪里？
从市场数据看，燃油车不会消亡，但其”主角”地位已不可逆转地让渡。2026年5月新能源渗透率62.9%的数字还在攀升，燃油车37.1%的份额里，相当一部分靠的是大幅优惠在硬撑。主流家用市场将持续收缩，这几乎是确定的趋势。
但”收缩”不等于”消失”。在充电设施不完善的高寒地区、在长途穿越和越野场景、在对机械素质有极致追求的用户群体中，燃油SUV仍然有不可替代的生存空间。星越L、博越L这类产品能在上半年A级SUV销量前十中占据两席，本身就说明燃油车在特定场景下的需求依然刚性——只是这种刚性，需要用更低的价格来兑现。
更可能的走向是”分化”而非”灭绝”。高端燃油车靠品牌和体验维持溢价，中低端燃油车靠性价比和混动化延续生命周期，而中间地带将被新能源持续蚕食。星越L从”燃油标杆”向”燃油+混动+智能”复合平台的转型，恰恰是这种分化趋势的缩影。
有一种判断或许值得参考：燃油车的终局不是某一天突然”清仓”，而是在一个漫长的过程中，逐渐从”默认选项”变成”特定选择”。当消费者不再理所当然地把燃油车作为第一考虑，而是需要被”油耗低、够智能、价格合适”说服时，这个品类就已经完成了从主角到配角的身份转换。
你觉得燃油SUV的价格战会持续恶化，还是会在某个节点触底企稳？
