（报告出品方：申万宏源研究）
1．国内商用车电动化外溢，电动重卡蕴含极大增 长潜力
1.1 新能源重卡近年来渗透率快速提升
自 2009 年国家启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来，中国政 府不断加大力度促进新能源重卡的普及。众多补贴和扶持方案陆续出台下，电动重卡行业 走在一条快速发展的航道上。政策不仅包括直接的补贴和税费减免，还有路权、产业规划 等系统性的支持。2023 年，工信部联合七部门发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，标志着全国范围内公共领域车辆全面电动化试点工作的 启动。该试点工作特别强调提高包括城市物流配送在内的新能源汽车使用比例，目标达到 80%。这一政策转变清楚地表明，国家政策将继续为新能源物流车的发展提供坚实的支持， 推动商用车市场的电动化渗透率持续提升。 电动重卡优势显著，销量及渗透率快速提升。电动重卡优势显著，动力性能上，电机 无需复杂传动，能快速输出大扭矩，爬坡、起步更给力；能源利用方面，内燃机热效率仅 50％，电动机能量转换效率可达 90％，能耗与运营成本更低。2020 年以来新能源重卡销 量及渗透率快速提升，根据交强险上险量数据，1H25 新能源重卡销量达到 7.92 万辆，接 近 24 年全年销量水平，市场渗透率达到了 22.3%，显示出电动重卡正逐渐得到市场广泛 应用。
目前新能源重卡更多应用于封闭场景下的区域物流。从物流行业分类看，主要包括跨 区域物流及区域物流，其中跨区域物流主要应用场景为干线货运、支线货运等城际间、跨 区域、长里程的物资运输。区域物流主要应用场景为从事城建、矿区、钢厂、港口、环卫 等区域性、高频次、短里程的专用型物资运输。新能源重卡因行驶里程短、装载能力有限， 故目前主要应用于区域物流（专用物流）场景，其具体应用场景为：城建工程、矿区钢厂、 港口码头、市政环卫四大类。
干线物流换电场景开始逐步落地。宁德时代联合三一重工建设福宁干线已投运。福宁 干线是全国首条电动重卡干线，总里程 175km，投放的干线重卡可实现 3-5 分钟内快速换 电。在此之后宁德子公司时代电报与福建省高速公路集团子公司成立合资公司，重点建设 省内高速网络并推进换电站运营，业务将以福建为切入点向周边省份辐射。Deepway 推 出高速干线智慧物流 H2H（HUB-to-HUB），协鑫能科与 Deepway 达成合作，预计未来 在京沪高速布局 1000 辆换电重卡服务能力的换电网络，推动商用车电动化与智能化可持 续发展。 可参考的实践案例包括 ① 唐山虚拟电厂项目：项目涉及超过 1 万辆的换电重卡，显示了在特定区域如 何通过换电站实现能源的有效管理和利用。 ② 京津冀矿山砂石料运输：从实践来看，在京津冀地区，矿山砂石骨料的运输 场景中，换电站的建设和运营被认为可以着重发力。 ③ 甘肃到河北的干线换电走廊：国电投正在建设长线的换电走廊，包括甘肃到 河北的干线换电走廊。走廊作为一个示范项目，展示了换电站在支持长途电 动汽车运营中的潜力和效果。
1.2 度过早期技术不成熟期后，充电重卡接受度稳步提升
新能源重卡由于带电量大，且能耗高，对运输时效性要求高，早期换电重卡由于补能 快速而得到迅速发展，相较于充电重卡，换电重卡主要优势包括： 1.补能高效。换电站具有高效补能的优势，采用换电模式可以在 5 分钟左右完成补能， 与传统燃油车加油时间持平，减少了车辆充电时的等待时间，因此在港口、电厂、矿区等 24 小时高速运转的集约式封闭场景有很大的优势。而充电重卡早期在时间方面并不占据优 势，慢充时间需要 6-7 个小时。 2.场地需求小。场地的大小一般也是决定选择建设充电站还是换电站的一个主要因素， 如果场地较小，换电站则更有优势。因为重卡充电需要一定的时间，场地够大才能让多辆 车同时进行充电，而换电模式在五分钟左右就可以完成补能，补能完成以后便可开走，对 场地大小的要求相较于充电模式要小。
但同样的，换电重卡也有其相较于充电重卡的劣势： 1.换电站建设成本高，使用场景局限。根据协鑫能科公告，重卡换电站建设成本需 421 万元，单站投资成本高。同时不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口 并不统一，包括电池箱体、电池容量、高压线束及接插件和电池管理系统等也无法做到统 一，进一步加剧换电站推广难度。换电站的使用场景主要高度集约化封闭的作业场景。比 如电厂、钢厂、港口、矿山等，重卡作业区域固定。而充电桩建设相对更容易，只需要接 通电源、安装充电设备即可，而且充电技术相对成熟稳定，设备成本也更低。 2. 换电重卡电池费用较充电重卡更高。充电重卡在使用过程中使用的是大型锂离电池 组，由于其数量较少、规格较大，因此单位电能的成本会比换电重卡中使用的电池单元更 低。而对于换电重卡来说，为了保证 24 小时运营，需要拥有大量的电池单元，并且这些 电池单元的规格相对较小，单位电能成本相对更高。 技术快速迭代，目前纯电动重卡已是新能源重卡主流。充电重卡的快速扩张，首要驱 动力在于技术迭代升级。充电重卡早期因补能效率低饱受诟病，但快充技术的突破扭转了 局面。例如，宇通 600 度电动重卡采用双枪 600A 快速充电技术，充电时间更短，可轻松 应对日运营里程超过 300km 的长续航场景。
应用场景的拓展同样巩固了充电重卡的市场地位。充电重卡早期多集中于港口、矿山 等封闭场景，但随着 500 度、600 度长续航车型的普及，以及充电桩灵活布局的便利性， 其应用范围已延伸至 500 公里运输半径的中长途干线。相比之下，换电重卡因换电站布局 密度低、跨车型兼容性差，仍局限于短途固定线路，场景拓展能力明显滞后。
1.3 政策+经济性+技术创新共同驱动需求增长
目前国内重卡总销量较为稳定。23 年以前，基建投资扩张带来工程需求增量，国三标 准重卡淘汰政策创造置换空间，叠加物流需求稳步增长，共同促成重卡销售旺季。23 年后 重卡销售市场进入稳定周期，24 年及 1H25 国内重卡销量分别达 90 万/54 万辆。
主流车企均加强新能源重卡布局。24 年国内新能源重卡销量达 8.2 万辆，同比增速高 达 140%；1H25 国内新能源重卡销量达 7.9 万辆，接近 24 年全年规模。分车企来看， 1H25，三一集团、徐工汽车、一汽解放新能源重卡销量均超万辆，中国重汽、陕汽集团 等销量也大幅攀升，部分已超 2024 年全年销量，行业发展动能强劲。
（1）政策：环保、路权、以旧换新补贴促进新能源重卡渗透率快速提升。 在“双碳”政策与市场的双重驱动下，新能源重卡市场行情持续上扬。2025 年 4 月 25 日，交通运输部等十部门联合下发《交通运输部等十部门关于推动交通运输与能源融合发 展的指导意见》。指导意见明确，到 2027 年，交通运输行业电能占行业终端用能的比例 达到 10%、新增汽车中新能源汽车占比逐年提升；到 2035 年，纯电动汽车成为新销售车 辆主流，新能源营运重卡规模化应用，交通运输绿色燃料供应体系基本建成。
政策给予新能源重卡更好的路权，加快应用场景拓展。2024 年 6 月，交通运输部等 十三部门联合发布的《交通运输大规模设备更新行动方案》锚定发展路径，其中，明确了 新能源物流车三大核心发展方向：1）场景拓展：推动新能源营运货车在城市物流配送、 港口集疏运、干线物流等场景应用；2）路权开放：鼓励有条件的地方，因地制宜研究出 台新能源营运货车的通行路权政策，破除新能源货车通行限制，优先保障城市配送、末端 运输需求；3）基建配套：科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，加快充换电、加氢等设施建设，以支撑车辆规模化运营。各地政府快速跟进颁布地方路权 优惠政策。
2024 年以旧换新政策落地较晚，对于全年新能源重卡的置换需求刺激效果仅在最后 两个月有所体现。2024 年 7 月 31 日，交通运输部和财政部联合印发《关于实施老旧营运 货车报废更新的通知》，明确新能源重卡可获得最高 14 万元的补贴（含报废补贴 4.5 万 元及新购补贴 9.5 万元），国六重卡最高可享 11 万元补贴（含报废补贴 4.5 万元及新购补 贴 6.5 万元）。由于各省市自治区的货车以旧换新政策实施方案直到 8 月下旬和 9 月份才 陆续发布和落地，政策信息“触达”终端用户基本上是 10 月；再加上部分用户观望态度， 因此，政策真正发挥作用其实是在 11-12 月，在政策收官的最后两个月，国三老旧中重型 货车的更新速度进一步加快，重卡用户购车需求上升，特别是新能源重卡需求较高。 2025 年以旧换新政策加码，有望带动新能源重卡渗透率提升。2025 年 3 月 18 日， 交通运输部、国家发展改革委、公安部办公厅、财政部、商务部五部门联合印发了 2025 年老旧营运货车报废更新工作实施细则的通知，相较于 2024 年的政策，本次国家出台的 营运货车以旧换新政策不仅明确了资金来源与中央地方分担机制，减少了地方财政压力， 激发了市场活力；而且实施周期延长至 2025 年全年，补贴范围也扩大至国三、国四排放 标准的中重型营运货车，加速了老旧高排放货车的淘汰，有望带动 2025 年新能源重卡渗 透率进一步提升。
（2）新能源重卡经济性优于燃油重卡，达到与天然气重卡持平或更高水平。 用车环境的财税支撑是下一步工作的重点。通过对商用车的运营场景进行模拟，我们 注意到占全生命周期支出大头的是使用环节，购车成本仅占 TCO 的 15%~30%。以新能 源重卡为例，我们通过对商用车不同场景的用车成本的测算可以发现： 1. 假设 5 年全生命周期，日均行驶里程在 330km 左右，年行驶里程近 10 万公里。 2. 汽柴油价格以现价估计，而充电价格倒短电价接近 1 元/kwh。能耗水平假设为柴 油车百公里 34L，天然气为 35kg，电耗均为 160kwh。 3. 维修保养成本假设为柴油/天然气车型每年 2.8 万元，新能源车型每年 1.7/1.5 万 元。保险费柴油/天然气为 2 万元/年，新能源每年为 1.8/1.5 万元。 4. 路桥费参考国家标准，五类货车收费系数为 3.86，收费费率（四车道）为 0.45 元/标准车公里，对应每公里费用约 1.8 元。 综合测算可知，实际购车成本仅占全生命周期成本的 10%~30%。而营运费用中，能 源成本占比在 30%~45%之间；路桥费占比 35%左右。
与此同时，从上表我们也有 2 个有趣且重要的发现： 1. 天然气重卡目前具备明显的经济性，销量高增也是市场选择的结果。显著更优的 能源成本让天然气重卡用户可以获得比柴油车多出近 1 倍的利润。甚至相较于全 场景运营的换电重卡仍然有着较为明显的经济优势。这便制约了中长途运输、干 线物流的新能源商用车的推广。 2. 倒短场景由于可以省去过路费，因此盈利水平是所有方案中最佳。这也从侧面显 示出在运营阶段的政策发力，可以对部分技术路线的经济性有着巨大的撬动作用。 购车成本的差异在大幅缩小的情况下，全生命周期盈利优势需要通过运营端的政 策发力来体现和强化。
（3）技术创新：电池性价比提升加速重卡应用场景拓展。 锂电性价比持续提升，中长期利好电动重卡降低全生命周期成本。在碳酸锂跌至 7-8 万元区间，锂电池单 Wh 价格稳定在 0.3-0.4 元，基本面供过于求未见扭转迹象的背景下， 主流电动重卡的价格不断下探。根据高工锂电，2024 年来含 423kWh 电池包的充电重卡 价格已下探至 50-60 万元区间。作为对比，282kWh 充电重卡于 2022、2023 年的终端售 价尚在 70-80/60-70 万元的高位。而新能源重卡中另一技术路线燃料重卡，其单台购置成 本仍高达百万元。电池降价不仅带来购置价格下降，也大幅提升了电动重卡的全生命周期 经济性。
国内主流电池厂商面向重卡不同场景提出不同解决方案。目前电动重卡主要应用于短 倒场景，并逐渐向中长途干线拓展。电动重卡应用于短倒场景下，重卡提效需要整体轻量 化和快速补能，因此对电池提出了能量密度高和快充的要求。而电动重卡应用于中长途干 线下，重卡对超级续航和极速补能提出更高要求，一般要求续航达到 500km+及电池充电 倍率达到 2C 以上。25 年开始，锂电材料价格逐渐趋于稳定，长续航、大电量需求释放， 电动重卡下游更多场景应用逐渐适用。同时随着未来充换电基础设施完善，快充助推下电 动重卡有望拓展中长线干线。国内宁德时代、亿纬锂能、瑞普兰钧等纷纷针对重卡应用领 域推出超充、长寿命、长续航等不同重卡电池解决方案。
1.4 新能源重卡增长空间广阔
电动重卡销量及渗透率逐年增加，未来将保持稳步增长。双碳背景下排放标准升级倒 逼高污染重排放的中重型货车新能源化进程加速。但是受限于续航里程不足以及经济性有 待提高，新能源中重型货车尚未完全打通长途干线物流运营场景，目前试点干线运输正在 成为新发展赛道，长途干线的新能源基础设施正在加速布局，有望为新能源中重型货车在 干线运输打通补能痛点。新能源重卡正加速从“政策依赖”转向“市场自主驱动”。随着 运营成本（电费、维保）优势与环保价值持续凸显，物流、工程等行业主动替换新能源车 型的意愿增强，市场内生增长动力显著提升。我们预计，2028 年中国电动重卡的总体销 量将达到 50 万辆。
随着电池技术的飞速进步，目前主流电动重卡电池容量已经普遍达到 400kWh 以上。 例如，宇通 600 度电牵引车、中国重汽豪沃 TX 8×4 换电式纯电动自卸车电池容量达到 612kWh。我们假设未来随新能源重卡平均带电量逐步提升，到 2028 年，国内新能源重 卡有望带动 250GWh 电池需求。
2. 欧洲轻中卡/大巴电动化较快，电动重卡是蓝海
2.1 欧洲商用车电动化稳步推进
欧洲轻中卡/大巴电动化较快，电动重卡渗透率即将快速增长。24 年欧洲电动轻卡/中 卡/大巴销量分别达到 13.1/0.6/0.9 万辆，渗透率分别达到 6.5%/8.5%/19.8%；1H25 欧洲 电 动 轻 卡 / 中 卡 / 大 巴 销 量 分 别 达 到 9.3/0.5/0.6 万 辆 ， 渗 透 率 进 一 步 提 升 至 10.2%/15.3%/23.9%。22 年以来，电动轻卡和电动中卡销量快速增长主要源于电机等材 料边际成本下降，同时电池续航能力提升下性价比提升；大巴销量快速增长主要源于大巴 以固定线路运营，配套充电桩供应相对充足。24 年/1H25 欧洲电动重卡销量分别达到 0.4/0.2 万辆，同比分别+32%/13%，渗透率分别达到 1.4%和 1.6%，整体电动重卡渗透率 较低，但渗透率增长势头初见端倪。
相较轻中卡和客车，欧洲电动重卡发展堵点逐步解决。与轻中卡相比，重卡一般应用 于中长途的干线运输，因此电动重卡一般需要具备大电量、长续航和高效动力的特点，但 受限于之前电动重卡续航里程不足以及经济性有待提高，新能源中重型货车尚未完全打通 长途干线物流运营场景。与客车相比，干线充电基础设施不完善阻碍电动重卡渗透率的快 速提升，但目前欧洲长途干线的新能源基础设施正在加速布局，有望为新能源中重型货车 在干线运输打通补能痛点。
2.2 政策驱动商用车电动化长期趋势向好
欧洲电动商用车整体处在政策强驱动的阶段。欧盟推动商用车零排放趋势明朗。欧盟 发布《Fitfor55》、《Horizon Europe》、《轻型车排放法规》修正案等，提出加快推进汽 车产业持续脱碳，致力于在 2050 年前实现汽车产业完全脱碳。目前欧洲针对电动商用车 领域出台的政策主要分为碳排放考核、补贴激励以及充电桩基础设施完善三大方面，覆盖 生产厂家、消费者以及基础设施建设方，多举措鼓励电动商用车推广。 从碳排放考核看，主要针对商用车制造厂商，通过设置灵活性机制和罚款来在未来短 中长期降低碳排放，因此欧洲卡车制造商有望推出更多电动商用车车型，进一步激励电动 卡车生产。2023 年 2 月，欧盟委员会公布一项修订欧盟重型卡车和客车二氧化碳标准的 提案，对重型车二氧化碳排放标准进行逐步加强，从 2030 年起减少 45%的排放，从 2035 年起减少 65%的排放，从 2040 年起减少 90%的排放，从 2030 年起所有新的城市公 交车都要实现零排放。德国戴姆勒、荷兰 DAF、瑞典沃尔沃、斯堪尼亚、法国雷诺等众多 全球主要商用车企业正积极响应新能源商用车市场需求，加速批量生产电动卡车。
从补贴激励效果看，主要激励政策国家电动商用车渗透率较高。欧洲多个国家出台各 种刺激政策以推动新能源商用车的发展和应用，主要从税收优惠和直接补贴两方面刺激消 费。从主要国家电动商用车渗透率看，出台激励政策的国家渗透率增长较快。英国针对电 动货车实施的实物福利税全免政策，叠加按车型分级的梯度折扣（小型货车、大型货车折 扣率高达 35%），1H25 轻卡/中卡电动化渗透率分别达到 10.8%/16.2%，较 24 年+4.2/4.5pct；瑞典同样通过补贴与税收优惠协同发力，商用车电动化渗透率大幅增长，其 中电动中卡表现尤为亮眼，1H25 渗透率飙升至 61.5%，较 24 年+39.7pct。
从充电站基础设施政策看，由于电动商用车续航目前较低，且中长途运输需要稳定且 及时的补能需求，欧洲出台相关政策鼓励在主要道路沿线部署快充桩，进一步提升电动商 用车实际可用性。
2.3 电池迭代叠加新车型密集出台，欧洲电动重卡放量在即
电池技术发展有望解决电动重卡经济性和补能效率难题。随着碳酸锂价格下降以及供 应链降本，整体动力电池成本快速下降，未来在长期使用的经济性上，购置成本的降低有 望使得新能源重卡 TCO（全生命周期成本）逐渐具备优势。另外，国内外电池企业面向 新能源重卡领域均推出快充型电池。比亚迪 25 年 3 月推出的“兆瓦闪充计划”，全液冷 兆瓦闪充系统最大输出功率可达 1360kw，支持 10 分钟内完成从 10%到 80%的电量补充。 因此电动重卡电池容量大导致经济性问题和充电时间长的痛点有望逐渐解决。 欧洲本土诸多厂商发力电动重卡，新车续航及快充性能突出。欧洲电动重卡主要销售 厂商是沃尔沃、雷诺、奔驰和斯堪尼亚等，整体电动重卡市场竞争格局较为集中。23 年开 始，欧洲主流重卡制造商纷纷发布电动重卡新产品，从新产品来看，基本选择搭载 600kWh+的超大电池，可实现 400km+续航，并具备兆瓦级快充能力，之前压制电动重卡 放量的续航及补能问题正逐步得到解决。
我们预计 26 年欧洲电动重卡渗透率有望达到 5%。基于欧洲电动化重卡正迎来政策刺 激及新一代电动重卡供给释放，我们认为欧洲电动重卡有望在 25-26 年渗透率快速提升， 26 年欧洲重卡销量有望达到 1.7 万辆，电动渗透率达到 5%。
3．产业链生态愈加完善，格局集中助推盈利弹性
电池及电力驱动装置为电动重卡成本大头。考虑电动重卡（半挂牵引）续航里程逐渐 达到 400km 以上，单车带电量需达到 600kWh 以上。根据 SMM 上海有色网，铁锂电池 包单 Wh 价格达 0.6 元左右，因此电动重卡电池成本（假设 600kWh）可达到 36 万元以上， 占电动重卡购置成本的 40-50%。电动重卡第二大成本来源为电力驱动装置（电动机、变 速箱和逆变器等），其可占电动重卡购置成本的 20%以上。 电动重卡投资额大，下游重视投资回报，发展需产业链生态协同发力。有别于乘用车， 商用车重视全生命周期成本的降低，因此对三电投资成本和电耗等性能指标更为看重。此 外，电动重卡单台投资额大且需要进行充电桩/换电站建设，上下游良好的生态合作是产业 链发展的关键。
中国新能源重卡市场竞争格局集中，头部厂商销量增长明显。1H25，三一集团/徐工 汽车/一汽解放/中国重汽/陕汽集团新能源重卡销量分别达 1.29/1.29/1.07/0.94/0.91 万辆， 同比分别增长 169%/160%/445%/221%/284%，市场份额均超 10%。从整体市场集中度 来看，行业 CR7 已达 81%。
国内新能源重卡电池配套较为集中。根据高工锂电，目前主流重卡车型续航里程已提升至600 公里以上，部分车型突破 700 公里。具体在带电量上，已有三成重卡配套动力电 池容量在 422-423kWh 之间，且已有重卡装配超 500kWh 的动力电池。根据高工锂电， 1H25 国内新能源重卡电池装机量达 31.7GWh。1H25 装机量排名前三企业宁德时代、瑞 浦兰钧、比亚迪合计占比 81%，其中宁德时代占比达 67%。在共计 120 多家电动重卡制 造商中，宁德时代以近百家配套客户数量在电动重卡领域实现大面积覆盖，核心装机客户 包括徐工汽车、一汽解放、陕汽集团、三一汽车、宇通集团、福田戴姆勒等。
国内新能源商用车电池配套集中格局同样显著。根据中国动力电池产业创新联盟，24 年国内新能源商用车电池装机量为 67.5GWh，1H25 国内新能源商用车电池装机量已达 55.2GWh。24 年/1H25 装机量排名前三企业均为宁德时代、亿纬锂能、比亚迪，CR3 分 别达 80%/73%，其中宁德时代占比分别高达 61%/51%。
24 年，国内新能源重卡电机配套中 CR5 达 57%。根据电车资源，在 2024 年的新能 源重卡销量中，配套的电机企业一共有 66 家，其中 13 家电机企业配套车型数量超过 1000 辆，7 家电机企业配套车型数量超过 6000 辆。苏州绿控配套数量高达 12286 辆，位 居第一，特百佳动力配套数量达到 11192 辆，位居第二。25 年仅上半年已有 6 家电机企 业配套车型数量超过 6000 辆，特百佳动力配套数量更是达 13494 辆，超越 24 年任何企 业全年数据，市场占比升至第一。大功率电机、高效率电机集成化程度提升，提升了电机 效率，降低了电耗，使新能源重卡的动力性能更加适应不同复杂场景的运输需求。随着新 能源重卡运营场景的复杂化，提高电机功率，提升电机效率，研发功率在 500kW 甚至 550kW 以上的高效电机将成为电机企业的必然选择。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
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