随着一汽奥迪A5L领航版在长春基地缓缓驶下生产线，空气中弥漫着成就感和未来感。一汽-大众，这个国内的汽车巨头，悄无声息间完成了3000万辆乘用车的成绩。这不仅是一个数字，而是一段横跨34年的发展故事。眼下，一汽-大众也站在了一个全新的十字路口。
34年，一部时间的浓缩
你有没有想过，34年前中国市场上的汽车代表是什么？答案其实很简单：寥寥无几。1991年，中国一汽和德国大众联手成立了一汽-大众。那个时候，市场是新的，人们对车的期待只是“能开就行”。而当时紧接着在吉林长春基地下线的第一辆捷达A2，后来竟然成了一种“国民情怀”。
现在的情怀，有时候得靠数据来验证。从一台车开始，到1991年的“一个品牌一款车型”，再到今天坐拥大众、奥迪、捷达三大品牌，一汽-大众光是在中国市场就推出了30多款车型。而像捷达、宝来、速腾这样的名字，恐怕没有任何一个中国家庭会陌生。
2014年，一汽-大众跨入“千万辆时代”，到了2020年，比肩这个成绩的车企更是寥寥。到了现在，又一个五年过去，一汽-大众又迎来了3000万辆的里程碑。这不由得让人开始好奇：它的下一个目标会是什么？
“逆风”中的挑战
如果时间拉回五年前，外界谁也不会想到自信满满的一汽-大众，会在某些领域变得被动。尤其是面对自主品牌的多路包抄，不是有点像足球比赛里那些被围剿的“头牌”球星吗？
拿新能源市场来说吧，国产车这几年有点“夸张”。比亚迪一个领先，直接实现了“断油”，销量一年暴增200%还不止。传统合资品牌呢？就像一下子站到了市场风口，想迎风起飞，但又对眼前的风势没个底。一汽-大众也不例外。传统的优势是燃油车，但是新能源车的比拼可完全是另一套游戏规则。
不过我要说，合资品牌里头，一汽-大众可能还是“难得的一枝独秀”。虽然跌出了总榜前三，但9月份还能在合资品牌里领跑，批发量排了第一。在眼下这个“里外受压”的市场环境中，算是一种实力的证明。
200万辆，偏偏不认输
压力再大，不过是再出招，那就是现在更多车企的应对策略。一汽-大众也不例外，今年3000万辆整车下线的仪式上，直接宣布了新目标——年销200万台。换句话说，他们给自己定了个“跑步”的目标。但这并不是盲目冲量，而是深思熟虑之后的战略布局。
电动车是绕不过去的。在下线仪式场外的展示区里，我一眼就盯住了那台CMP平台的首款纯电车，外形设计年轻化，仿佛昭示着“又一次改变从这里开始”。这里多说一句，CMP平台是大众为中国市场量身定做的，研发过程更关注中国消费者的习惯需求，成本还降低了不少。
说个看起来更高阶的事儿，叫CEA电子电气架构。它由大众和几个科技公司合力打造，搭载了更智能的技术。未来的车，恐怕不只是快、稳，还要更聪明。各种新车会不断推出，研发速度也提起来了。顺便，自动驾驶方面一汽-大众也定了“小目标”：2027年要实现L3级别，直白点说，就是车可能比人还会开。
这算不算一场未来的战斗已经吹响了号角，合资品牌也没在吃老本，转型这事，没人能独善其身。
反常识的力量
我曾听到过一种有意思的说法：有人觉得像一汽-大众这样的老牌车企，是不是真的已经落伍了，打不过眼下的新势力品牌？别急着下。车市还在变，甚至说刚刚开始变。眼下四五年的新能源发展打底，抢占的是个“先机”，但在接下来智能化、网联化的赛道上，真刀实枪的较量可能才会真正开始。
就像北京商报记者提到的，中国汽车市场的竞争越来越“卷”，以前都是大家各自分块，现在是总份额就这么多，只能“你吃掉我，我啃掉你”。可是这个局，对一直有硬实力的一汽-大众来说，也不一定真够得上颠覆。尤其在燃油车市场上，它始终有稳定的基盘优势。
况且，说得文艺点，这3000万辆，犹如经典小说费尽心力攀登的前半段高潮，未来怎么走，定然精彩。合资与自主、新势力车企，以后多半都会在不同的赛道拼杀。而对于消费者来说，我们坐享其成，车企越卷，最终受益的，还不是咱们这些开车上下班的人嘛？
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