这是2026年4月中汽研对比亚迪硫化物全固态电池做完针刺测试后得到的实际数据，同一只电池，在单体能量密度上可以达到400Wh/kg，是目前刀片电池能量密度的两倍多。原型车CLTC续航可以达到1218公里，循环寿命突破一万次，零下三百度环境下放电效率还可以保持在百分之八十五以上。
前几天，比亚迪执行副总裁李柯在采访中表示：“在中国，随着比亚迪闪充技术的推广，我认为燃油车已经没有了未来的可能。”同时她还表示，比亚迪计划于2027年推出搭载固态电池的车型。
这句话并不是随便说的。比亚迪在固态电池方面的进展要比大家所想的要快得多。今年2月份，在深圳坪山的硫化物全固态电池中试线上已经正式投产了，设计年产能力为2GWh，这是目前国内第一条车规级硫化物全固态电池中试生产线，良率达到90%以上。重庆璧山的20GWh量产线也正在建设当中，和现有的锂电生产线设备兼容程度为70%。今年三月份，比亚迪硫化物全固态电池60Ah电芯正式下线，半固态电池预计在2026年第三季度实现量产，全固态电池则计划于2027年少量投产，能量密度的目标是500Wh/kg-。
搭载该套电池的第一批车型，预计会锁定到仰望系列的旗舰车型上，在2027年的时候才会出现大规模量产的情况，首批生产的数量控制在一千台左右。
这件事情的影响链可以向三个方向去思考。
第一种方式就是固态电池产业链上材料端的发展。硫化物固态电池的成本中70%-80%来自于硫化物电解质，而电解质成本中70%-80%又来源于硫化锂。国轩高科在今年7月份的时候，在安徽省安庆市启动了全球第一条万吨级高纯硫化锂量产生产线，并计划于2026年12月底完成中试建设，2027年建成实现全面量产。国轩高科还计划在2026年实现300吨/年的硫化锂产能，到2027年将产量提高到2万吨/年，到2030年再增加到5万吨/年，目标是把固态电池的成本降低到1元/Wh-。硫化锂价格已经由之前的高位出现了明显的下跌，一些企业出货量也由原来的“公斤级”提升到了现在的“吨级”。
第二个方向就是高压快充产业链。比亚迪于今年3月份发布第二代刀片电池和闪充技术，并且配套了闪充桩单枪最大功率可以达到1500kW，在常温环境下电量从10%充到70%只需要5分钟。从10%充到97%，只需要9分钟，零下30℃从20%充到97%，比常温多3分钟。目前闪充网络已经覆盖了全国325个城市的闪充站数量超过了7000个，并且计划在2026年之前建成2万个闪充站。搭载第二代刀片电池的腾势Z9GT等车型已经上市，闪充技术在欧洲也完成了首秀。
第三个方面就是新能源整车以及燃油车市场此消彼长的情况。今年8月份，国内新能源乘用车零售量为100.5万辆，渗透率达到65.2%，创下新高；同期燃油车零售约为54万辆，同比减少40%，其中纯燃油车型下降幅度为45%。自主品牌新能源汽车的渗透率达到83.9%，主流合资品牌新能源汽车的渗透率只有13.4%。出口方面，8月份新能源乘用车出口同比增加154.7%，达到51.8万辆，新能源汽车占全部出口量的58.4%。
再举一个具体的海外的数据。李柯在接受采访时说，比亚迪在巴西市场上的Dolphin Surf车型已经占据了该细分市场总销量的一半以上，充电成本只有加油成本的二分之一左右。
从成本的角度来看，目前全固态电池电芯的成本在1.6～2.2元/Wh之间，而主流磷酸铁锂电池的成本大约为3～5倍左右，以70kWh电池包为例，仅电池成本差价就超过了8万元。比亚迪自己定的目标是到2030年把成本降到平价水平，大规模商业化的应用预计会在2030年前后完成。
到2027年的时候可以买到第一辆装有全固态电池的汽车了，但是真正的大规模推广还需要几年的时间。
