比亚迪秦PLUS EV直降2万，深蓝小鹏跟进，十万级纯电轿车怎么选？

三个月前还在纠结要不要等降价的朋友，现在不用纠结了，比亚迪秦PLUS EV直接拉到10万以内，长安深蓝跟着出了个SL03入门版，起售价9.89万，小鹏P5也端出了限时优惠，实际成交价不到11万。

这不是个别车型的促销活动，三款车，三家不同企业，在同一个价格带内出牌，十万级纯电轿车市场以前是比亚迪一家独大的场子，秦PLUS EV月销两万多的成绩撑了快一年，现在深蓝和小鹏冲进来，走的还是同样的路线，车长接近4.8米，续航500公里以上，L2级辅助驾驶标配。

事情得从供应链端说起，2025年，碳酸锂价格从每吨60万跌到8万，电池占整车成本四成左右，这块便宜了，整车的降价空间就撑开了，头部电池厂的报价去年三季度已经降到了每瓦时0.3元。

便宜是一回事，库存是另一回事，2025年底，乘联会的数据显示，主流新能源品牌经销商库存系数普遍超过了2.0，这意味着店里堆了两个月的车没卖掉，一季度还是传统淡季，不降，车就得在仓库里吃灰。

小鹏P5的处境比较典型，这款车2024年全年销量只有一万出头，跟同期的秦PLUS二十万量级完全没法比，深蓝SL03的情况好一点，月销勉强爬到四千，但跟内部预期的八千差距不小，两家都要走量，不走量，产能利用率撑不住。

比亚迪的反应也很有意思，秦PLUS EV降价不是最早的那一个，但动作最干脆，2025年12月底直接调了官方指导价，起售价从11.98万降到9.98万，这一刀砍了两万，Model 3的入门版都还没低到这个位置。

经销商那边也在让利，北京一家比亚迪4S店的销售跟我说，进店谈还能再给三千到五千的保险补贴，算下来裸车价9.5万不到。

这波降价不是短期行为，从供应链博弈的角度看，碳酸锂产能2026年还在扩，青海和四川的盐湖提锂项目陆续投产，价格可能继续往下探，电池厂之间的价格战也没停，宁德时代和比亚迪的电池业务都在压利润换份额，整车厂的成本还有压缩余地。

但降价带来的问题也摆在台面上，十万级的电车，利润本来就薄，一辆秦PLUS EV的毛利，算账下来不到五千块，深蓝SL03开模成本还没摊完，现在就降价，大概率是亏本卖车，小鹏去年亏损了103亿，靠卖一辆亏一辆的方式抢市场，能撑多久是未知数。

消费者的账算得更清楚，我翻了几百条新车主的评论，一个共同的槽点是，保险贵，十万块的车，第一年商业险加交强险，普遍在六千以上，差不多的油车只要三千出头，这部分的差价，三年下来就能吃掉降价的优惠。

充电也是隐性成本，家用充电桩不是谁都装得上，老旧小区电容不够，物业卡审批，租户更是没条件，公共快充站一度电一块五到两块，一公里成本折算下来跟油车差不了多少，续航焦虑是少了，补能成本焦虑又冒出来了。

三款车集中上市的时间点也值得注意，4月北京车展，5月传统购车旺季，用降价抢一波关注，用新车撑一下门面，能捞多少算多少，但问题是，这个价位的目标用户群体是增量市场还是存量市场，乘联会说，2025年新能源渗透率突破了45%，剩下那55%还没转电的人，大多数是预算敏感的用户，他们对价格的关注度最高，但对品牌忠诚度也最低。

降价能吸引他们进店，但留不留得住，靠的是产品本身，秦PLUS EV的悬挂偏硬，后排空间只能算够用，深蓝SL03的车机流畅度有口皆碑，但做工细节经常被吐槽，小鹏P5的智驾系统在同级里算领先，但品牌认知度不够高。

一个简单的道理，价格战的下半场，拼的不是谁卖得便宜，是谁能在便宜的基础上少缩水，用料、配置、售后服务，每个都是成本，压缩到什么程度还能让用户满意，这个平衡点没人知道，市场会给答案，今年下半年，第一批降价车的保有量数据出来的时候，该退出的退出，该加码的加码。