凌晨三点，法兰克福机场的停车楼里，灯光像快熄灭的电池格外昏黄。一辆浅银色比亚迪Atto 3正擦着来自德意志的晨雾，慢腾腾倒进车位。不到五米外，零跑T03的后牌照上清晰反射出机场应急指示灯的绿色。左一脚步声响起，还没拧走的螺丝帽掉在地上，响起像是在提醒什么，这里早已不是传统德车一统天下的“净土”。谁的车主更多？谁会先绊倒？连登记数据都开始抢座。
最近，有个有意思的情况——Stellantis汽车集团的CEO安东尼奥·菲洛萨高调宣布，称“零跑汽车在德国超过了比亚迪”。 你要是真有幸混进德国本地的4S店群聊，八成会刷到谁家又拿到一批中国车的新车证，是不是限时优惠、免购置税。很快，比亚迪反手就是一条声明，不光澄清了销量数据，还顺带内涵了一把对手：“我们不止领先零跑，而且跟Stellantis旗下的品牌销量也快五五开了”。
本着职业习惯，老老实实查了一下德国联邦汽车运输管理局（KBA）最近一年的官方数据： 2025年1月至8月，比亚迪在德国注册新车8563辆，零跑3531辆。比亚迪，不是领先，简直是明晃晃的提前锁定胜局。 要说单月数据，8月比亚迪1114辆，零跑826辆。虽然后者增势确实猛，但还是差了288辆。表面上看，菲洛萨这番话确实有点“眼力见”，但换个角度——一单未必是代表全年的胜负，局部领先也可能被拿着当新闻爆头用。
市场其实比CEO的嘴皮子更老实。比如Stellantis集团，你表面看是欧洲老玩家，实际上自己也花大钱买进了零跑汽车20%的股份，还成立了合资公司， Stellantis持股51%，掌控全球（不仅是德国）的大盘生意。 所以，这“零跑赢比亚迪”的金句，像不像官宣自家球队永远最勇敢？球迷笑话一场，背后谁能进季后赛，还是靠数据说话。
德国人把玩数据的认真劲儿不比上保险时候的头发少。再顺道查了一下Stellantis集团的Jeep和阿尔法·罗密欧：截至8月份，Jeep是8884辆，阿尔法·罗密欧5222辆，比亚迪已经踩在阿尔法·罗密欧头上了，距Jeep只有321辆，年底追上，看样子是大概率事件。 换句话说，比亚迪在德国买车的客户数，已经部分写进了欧洲“新贵榜单”。零跑眼下跟比亚迪还差一截，但别忘了，8月T03注册量606辆，是8月德国最畅销的中国电动小车。就这数据，CEO要想喊两嗓子“我们世界第一”，嘴上的权利还是自由的。
这里不是在唱衰谁家，是职业病作祟。数据面前没亲疏，肉眼可见：中国车企在德国市场的“杀疯了”，不是一句口号。注册总量、单月增长，每一组数据背后都是渠道搏杀、供应链调优、营销话术的真枪实弹。 有同行调侃，德国经销商看中国品牌的热情，仿佛重温70年代日本车席卷欧洲市场的“疑似恐慌”——此地无银三百两，新势力都不是喝矿泉水长大的。
如果用法医思路复盘，整场“比亚迪vs零跑”的口水仗，表象是舆论冲突，本质还是资本共谋和市场分蛋糕的预演。首先， 比亚迪多车型并进，攻守兼备，经得起数据审查；零跑是单一车型爆点突袭，短期量看着猛，后劲考验产品线的厚度。 而车企之间的这种竞赛，更像是带资进场的棋局，既是技术角力，也是品牌话语权的PK。真要论胜负，恐怕还得等明年各自的新车型跑完一轮。
其实，背后还有一道有趣的逻辑题：国产车在德国的突围，并不是靠“组团出海”或“一刀切价格”，而是互相卷出花来——比亚迪用技术稳扎稳打，零跑则抓住单品流量窗口。 剩下的Stellantis，倒像留学家长写稿一样，嘴上夸孩子，心里盘算着股份回报率，八面玲珑。中国车的内卷，卷出了新物种，却也让跨国巨头有点坐不住，只好化身“自己人”为自家资本站台。
当然，职业冷幽默要补一句：数据这事吧，今天你领先，明天就轮到别人发布“单月冠军”。在镜头前红光满面，背后可能在算库存有无积压。这场轰轰烈烈的中国车“德国杀疯模式”，热闹只是一瞬，谁能熬过下一个准入门槛、保值率风波、售后渠道荒漠，才是长期主义真正的底色。
到底，是比亚迪技胜一筹？零跑后发可畏？还是资本造势下的虚实相生？ 不妨把答案交给一年一度的新车上险数据。毕竟在德国，路面风干最久的，永远不是豪言壮语，而是一张张变色的行驶证。谁能最后填满普通人的车库，那才是真的“杀疯了”。所以，数据之外，你认为，下一个站到牌桌中央的，会是谁？
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