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善骑者堕：车祸的罪魁祸首，是否真是辅助驾驶系统？

你有没有过这样的经历？开车时打开导航辅助驾驶，一边盯着前方的路，一边偷偷瞄两眼手机，甚至分神去拧开矿泉水瓶盖——心想“反正有系统盯着呢”。可就在你低头的那几秒，前方突然出现一辆停在路边的故障车，车子猛地一颠，刹车声刺耳……事后你惊魂未定：“不是说辅助驾驶能自动刹停吗？难道是系统失灵了？”

这样的困惑，正是近几年智能汽车事故频发后，舆论争议的焦点。但问题真的出在“辅助驾驶”身上吗？

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从真实案例看辅助驾驶的真相

2022年8月，某高速公路上，一辆开启辅助驾驶的理想ONE撞上了静止的工程车。车主事后承认：“当时我松开方向盘喝了口水。”类似的情节接连上演：宁波的小鹏P7撞击故障车致人死亡，车主坦言“自己分神”；零跑汽车追尾事故中，驾驶者因“喝水导致反应延迟”。这些案例的共同点是：车主过度依赖辅助驾驶，却在关键时刻未能及时接管车辆。

车企的调查结果也指向同一方向——无论是理想的NOA导航辅助驾驶，还是小鹏的LCC车道居中功能，用户手册早已明确标注：“静止车辆可能无法识别”“驾驶员需保持专注”。就像骑自行车时撒开双手享受风声，看似潇洒，实则危险重重。

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技术的“眼睛”也有短板

辅助驾驶系统的“视力”其实比人类弱得多。它依赖摄像头和雷达感知世界，但这两者都有先天缺陷：摄像头在强光或黑暗环境下容易“眼花”，毫米波雷达则像个高度近视患者，看不清静止的障碍物。业内专家比喻：“现在的系统像青蛙的眼睛，只能捕捉动态目标，对静态物体几乎‘视而不见’。”

更关键的是，系统处理信息的方式与人脑完全不同。比如面对路中间突然出现的侧翻卡车，你可能瞬间警觉，但系统需要从海量数据中匹配类似场景才能反应过来。而现实中，这种“低频罕见场景”恰恰是辅助驾驶的盲区。难怪有工程师坦言：“99.999%的成功率，一次失误就可能是致命的。”

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人与机器的“责任边界”

车企的广告里总爱用“自动驾驶”这样的词汇，展厅里销售顾问演示“自动变道”“自动泊车”时满脸自信。可实际上，目前所有量产车的辅助驾驶功能最高只到L2级别，方向盘后的驾驶员仍是第一责任人。

这就像家长给孩子买了带辅助轮的自行车，但放手让孩子撒欢前，必须反复叮嘱：“脚要随时准备撑地！”遗憾的是，不少车主把辅助轮当成了“全自动平衡仪”。数据显示，2024年中国L2级辅助驾驶新车渗透率已达57.3%，但仍有近三成用户误将其等同于“自动驾驶”。

法律对此早有界定。2025年深圳出台的智能网联汽车管理条例明确规定：事故责任首先由驾驶员承担，车企仅在系统缺陷导致损害时承担补充责任。而现实中，车企往往通过用户手册中的52条警告条款规避风险，车主维权时却面临“举证难”的困境。

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行业正在做的努力

面对争议，技术进步的脚步从未停歇。地平线公司推出的HSD城区辅助驾驶系统，通过“弹夹系统”实现硬件可插拔、软件可升级，让车辆像智能手机一样持续进化安全能力；Momenta开发的飞轮大模型，让汽车能像老司机一样直觉推理，甚至能在夜间避开倒下的树木；华为乾崑智驾ADS4系统通过舱内激光视觉传感器，实现了100公里时速下对30厘米障碍物的刹停。

政策层面也在同步收紧。工信部要求车企“禁止夸大宣传”，2025年新规强调必须明确告知用户系统功能边界。某车企销售坦言：“现在培训时我们会反复强调‘辅助’二字，甚至让用户考试通关才能使用功能。”

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安全使用的三个黄金法则

1. 认清本质：辅助驾驶不是“自动驾驶”，而是“驾校教练”——它能在直道巡航时减轻疲劳，但遇到复杂路况必须立即接管。

2. 熟读手册：像研究手机说明书一样了解系统的限制。比如小鹏LCC功能无法识别施工锥桶，特斯拉的自动巡航对弯道半径有要求。

3. 保持敬畏：永远比系统多一份警觉。有车主总结出“三秒法则”：每隔三秒扫一眼路况，手不离方向盘，脚虚搭刹车板。

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未来可期，但路在脚下

技术从来不是非黑即白。当年汽车取代马车时，人们抱怨“铁盒子跑太快会散架”；如今辅助驾驶的争议，不过是智能出行进化路上必经的阵痛。

正如一位从业者所说：“我们不是在造完美无缺的机器，而是在探索人机共驾的最佳平衡点。”当车企用更扎实的技术突破极限场景，用户以更理性的态度看待科技边界，那些关于“背锅”与“推责”的争论，终将化作推动行业向前的动力。

毕竟，真正决定行车安全的，从来不是冰冷的算法，而是方向盘后那颗始终保持敬畏的心。