文 | 张祥威
编辑 | 麦克斯
最近，阿维塔副总裁雍军在一场媒体沟通会上表示，尽管阿维塔目前深度采用华为乾崑智驾技术并稳居感知能力第一梯队，但他并不认为这种合作模式是企业的必要项。
在他看来，阿维塔作为引望的第二大股东，其合作基础是华为技术的领先性，但这仅代表当下的最优解，不代表未来会永远绑定。阿维塔将基于自身品牌需求，自主选择最领先的技术合作商。
这一表态，一时引发外界遐想。
随后，阿维塔方面针对雍军的言论回应称，“不认为和华为的合作模式是必要项”系误读，实际指让华为引望打造专属智驾版本的合作模式是不必要的，并非否定双方的合作价值。
阿维塔高管言论瞬时引发争议的背后，是车企与智驾供应商之间的博弈。
一个逐渐明晰的事实是，当造车新势力积极自研智驾时，部分传统自主品牌同样不愿缺席，长安汽车便是其中一家。
8月6日，全新深蓝S05正式上市，新车搭载天枢领航智能驾驶辅助系统，该方案的软件算法由长安汽车全栈自研，主打一段式端到端。另一款车，即将上市的长安启源全新Q06，将标配天枢领航方案。两款新车均属15万元级别。
不排斥合作，同时努力自研智驾，便是长安当下的智驾打法。
这让几个问题浮出水面。
长安自研的天枢领航诞生于何种背景？车企为何始终不愿放弃自研智驾？当更多车企选择自研，智驾供应商又会受到何种影响？
自研的甜与苦
长安很早便对自动驾驶展开布局。
2009年，长安组建了智能化研发团队。从前碰撞预警、车道偏离报警到ACC、AEB等功能原型，长安的智能化研发不断推进，到2015年，已开发出自动泊车、高速自动驾驶和自动换道等功能。
2015年左右，每年将销售收入的5%投入到研发，成为长安汽车公开、明确的政策。
《汽车驾驶自动化分级》这一现行标准于2019年正式立项。而标准制定的过程中，长安汽车和中汽中心共同作为项目牵头单位。
到2020年，长安正式发布号称中国首个量产L3级自动驾驶系统。
这一系统最大探测距离大于200米，结合高精地图和ADAS地图等道路信息，可实现车道级高精定位和路径规划，有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息。
在长安投入智能化研发的过程中，还有一条支线无法忽视。长安汽车身边，汇集了一众包括百度、腾讯、华为、地平线、纵目科技、佑驾创新等在内的科技公司作为合作方，热闹非凡。
以上，是长安在自动驾驶领域的闪光时刻。
苦的一面是，尽管做了早规划、大投入，以及与第三方合作等诸多工作，长安实际的智驾进度仍然落后于头部公司。
以BEV为例，特斯拉在2021年正式提出该技术。第二年，理想、小鹏、华为等密集宣布达成BEV+Transformer技术架构。
而长安，直到2023年下半年现任长安汽车首席智驾官陶吉加入时，仍未形成自家的BEV方案。如果以时间作为衡量标准，大概落后头部公司一年多时间。
高阶智驾，一度成为长安汽车的“白月光”。
长安开始寻找智驾带头人，最终引入陶吉，并给与对方充分授权和信任。长安汽车董事长朱华荣甚至表示，无论是否做得出来，最终责任由自己来背。
从自动驾驶平台开发完成，却因成本过高而没有车型愿意搭载，到今年6月，长安汽车于重庆车展期间正式发布天枢领航，并将其定位为一段式端到端方案，追平行业头部公司，长安的自研智驾成果终于落地。
截至目前，长安旗下部分车型的智驾方案搭载现状是：
长安汽车旗下阿维塔搭载华为乾崑智驾解决方案；
长安旗下深蓝汽车一部分搭载华为乾崑智驾方案，一部分搭载天枢领航；
长安启源一部分搭载地平线解决方案，一部分搭载天枢领航。
其中，深蓝汽车2025年全年销量33.31万辆，长安启源同期41.04万辆。天枢领航的应用前景看上去相当广阔。
在不到三年的时间里，长安在自研智驾领域交出如此答卷，值得肯定。由此也引出另一个问题，传统自主品牌为何始终不愿放弃自研智驾？
车企的执念
早在2021年，时任上汽集团董事长陈虹在被问及是否会与华为等第三方公司在自动驾驶领域合作时，曾抛出灵魂论。
“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹说。
上汽高管当时的态度具有行业代表性。
过去几年，吉利、长城、奇瑞、比亚迪、东风等传统自主品牌，纷纷成立智驾自研团队。
不过，从结果看，最终仅少数取得突破性进展，如吉利旗下极氪，以及如今的长安等。
其它传统自主品牌可谓纷纷折戟，更多由本土新兴智驾供应商提供，例如华为、Momenta、地平线、卓驭、元戎启行等。
部分智驾供应商认为，自研智驾意义不大。例如，地平线创始人余凯曾表示：
“对于绝大多数车企而言，投入巨资全栈自研智能驾驶并非明智之举，未来行业更可能是‘20%自研+80%合作’的格局。”
这一观点的背后，余凯认为，高阶智驾就行手机的标准化功能一样，很难形成品牌特色。而且，从研发投入维度看，智驾的研发投入规模庞大。对于绝大多数车企而言，投入巨资全栈自研智能驾驶并非明智之举。
事实上，智驾属于数据规模和组织体系层面的竞争，离不开战略、人才、资金等多方面的持续跟进。
造车新势力推进自研智驾背后，离不开持续高昂投入、团队动荡等经验教训。传统自主品牌大多为央国企背景，一定意义上限制了对于智驾投入决策的灵活性。
以上原因，导致像极氪和长安等能在智驾上取得突破性进展的车企，目前仍属少数。
智驾供应商的算法迭代效率一度困扰过极氪。“有些决策真的很难，但自研智驾这一关必须要过。”时任极氪CEO安聪慧曾表示。
长安汽车集团有限公司党委副书记、董事谭本宏表达过类似态度。
“智能驾驶的背后是AI，是大模型，是对算力的深度理解。坚持自研，是为了探索AI技术，完成长安汽车向科技公司的跨越。如果放弃自研，车企本质上就只是保留了‘造车壳子’的组装工厂。”
以长安自身为例，阿维塔搭载华为ADS方案，在激光雷达等硬件上有着更高的规格。而深蓝汽车，早期搭载的是华为ADS SE方案，在硬件配置和智驾功能上均有所缩减。
此番全新深蓝S05采用自研的天枢领航智驾方案，搭载128线激光雷达。相比华为的方案，软件算法和激光雷达硬件均有所区别，成本自然会进一步下探。
总之，无论是算法迭代效率、方案成本、体验差异化，车企恐怕均不愿受制于智驾供应商。
那么，当极氪、长安成功推出自研智驾方案后，是否会让其他同行重燃斗志？当车企选择自研智驾，智驾供应商又当如何自处？
博弈继续
长安等传统自主品牌的路径很像当初的理想。
理想汽车最早的智驾软件算法供应商是易航智能，芯片由Mobileye EyeQ4提供。
之后，由于芯片和算法的支持效率问题，转为英伟达Orin X和地平线的征程5。软件算法供应商也逐渐转为自研，迈向自研的过程中，理想还选择轻舟智航作为过渡。
直到现在，理想已推出自研的智驾芯片马赫M100，同时手握软件算法这一核心技术。
极氪告别Mobileye，转向英伟达芯片，自研智驾软件算法，基本上复刻了理想的来时路。长安在与地平线合作的同时，加快推进自研智驾，同样能看到理想的影子。
《机动演进》注意到，类似长安、极氪选择自研智驾的，传统自主品牌中还有比亚迪。
“比亚迪有优秀的整车能力，也要有全栈自研的能力和底气，这样才能有主导权。我们不会减少对于辅助驾驶自研的投入。”去年7月，比亚迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生曾表示。
比亚迪不仅在自研智驾软件算法上发力，在智驾硬件上更是积极布局。
今年5月，比亚迪首款自研4nm自动驾驶芯片“璇玑A3”正式发布，单颗芯片AI算力超过700 TOPS。这款芯片在发布时已开启规模化量产。
智驾领域的竞争，已经从规则式算法的比拼，迈向端到端、物理AI等下一阶段的追逐。有造车新势力探索在前，传统自主品牌能少走一些弯路，甚至可以更安全地借鉴成熟经验。
基于此，车企与智驾供应商之间的博弈很难停下。
一旦车企选择自研，智驾供应商的业务势必受到影响。
以深蓝汽车为例，在天枢领航上车之前，深蓝与地平线合作过一款车型——深蓝L06，搭载地平线的J6M芯片和HSD方案。
当全新深蓝S05搭载天枢领航方案后，一个直观变化是，这一方案的硬件采用两颗地平线征程J6M芯片，软件算法来自长安汽车自身。
相当于在深蓝S05这款车上，地平线仅扮演智驾硬件供应商的角色。
理论上，从技术专注度和规模效应的角度看，智驾供应商拥有相对优势，这使得其可以成为车企智驾生态上的一员。但出于对核心技术和方案成本的把控，车企始终不愿被智驾供应商夺去光环。
于车企，想要通过自研，对智驾技术始终保持敏感，乃至真正地掌控。于智驾供应商，需要不断保持算法的领先优势，以及整体方案的成本可控，以便在博弈中获得更多话语权。
可以预见，车企与智驾供应商之间的博弈仍将继续。
