2026年10月，西班牙赫雷兹赛道收官战结束后，张雪机车厂队传出一条让WSBK围场意外的消息：年度亚军车手瓦伦丁·德比斯的队友卡苏洛，全年正赛积分极低，却没有被解约。
同一台国产820RR-RS赛车，德比斯轰下291分锁定WorldSSP组别年度亚军，卡苏洛的积分却据多方说法停留在两位数水平。
按围场惯例，这样的二号车手赛季一结束就该走人，但车队把他留了下来。
事情要从2026年3月说起。张雪机车以厂队身份第一次踏上WSBK WorldSSP组别的围场，德比斯作为头号车手被推上赛道。
葡萄牙站首回合，他从杆位起步，跑完全程拿下分站冠军，这是中国品牌在WSBK历史上第一次站上最高领奖台。
3月的第二回合他再次夺冠，两回合全胜，赛季开局就把所有人的目光拉过来。
但同一个车库里，卡苏洛的境遇完全不同。2026年整个赛季，卡苏洛在正赛中多次摔车退赛，最好成绩出现在法国站第二回合，第8名。
他全年参加了全部分站的正赛，积分却始终没有突破三位数。不同信息源对他的正赛积分有分歧，有人说是27分，有人说不足100分，官方积分榜尚未给出一个各方统一认可的精确数字。
5月匈牙利站和捷克站，德比斯连续拿下分站回合冠军，赛季冠军数攀升到4个。这段时间卡苏洛在正赛中继续挣扎，但他在练习赛里跑出了大量极限圈速，为工程师团队提供了关键的底盘反馈。
6月艾米利亚-罗马涅站，德比斯拿到赛季第6个分站冠军，登台次数达到12次，占全年正赛场次一半以上。
赛季中段，赛事技术委员会对张雪机车赛车开出BOP调整，节气门开度限制到85%，整车额外增重7公斤。
这意味着赛车直道尾速下滑，德比斯需要更多依赖弯道技术和轮胎管理来维持竞争力。
卡苏洛在这一阶段承担的测试任务更重，他在练习赛里反复尝试不同悬挂设定和轮胎压力，全年两台赛车总测试圈数超过1200圈，其中40%以上的极限状态数据来自他的输出。
10月葡萄牙站结束后，德比斯以291分提前锁定年度亚军，领先第三名57分。只剩西班牙赫雷兹最后一站，冠军悬念已经消失，但德比斯依然在收官战排位赛拿到第12名，正赛从第22位发车一路追到第4位。赛季正式画上句号。
就在这个时候，车队做出了那个反常决定。按照WSBK围场常规，二号车手的席位绑定正赛积分，积分长期垫底就意味着下赛季没位置。
但2026年10月FIM正式公示了2027赛季WorldSSP组别技术规则，三缸排量上限从819cc下调到750cc，红线转速锁死14500转，同时全组别轮胎供应商从倍耐力更换为米其林。
张雪机车现有的820RR-RS赛车因为排量超标，直接失去参赛资格，必须在不到4个月内从零研发全新750cc动力单元。
规则一变，卡苏洛一整年跑出来的测试数据反而成了车队最稀缺的资源。所有基于倍耐力的底盘标定和悬挂调校全部失效，车队需要重新采集上万公里的极限测试数据，而卡苏洛对这台赛车的极限边界、与工程师团队的沟通效率，是短期内换一个新人无法替代的。
对比同期其他中小车队，2026赛季WorldSSP组别共有14支车队参赛，绝大多数二号车手赛季结束后被更换，没有一支车队像张雪机车这样在成绩压力下保留积分垫底的车手。其他车队不需要在4个月内完成全新赛车的全链条研发，而张雪机车必须这么做。
同车不同命的背后，是中国品牌在世界赛场面对规则巨变时的现实选择。德比斯291分的年度亚军是成绩单，卡苏洛全年摔了6次、积分不过百是另一面，但车队要的不只是2026年的积分，还有2027年能不能继续上场的资格。
目前可以确认的事实是：德比斯以年度亚军结束2026赛季，卡苏洛被纳入2027赛季新车研发测试体系。
2027年1月是FIM规定的WorldSSP组别赛车认证截止日期，张雪机车必须在此之前完成全新750cc三缸赛车的研发和认证。
卡苏洛的正赛积分具体数字仍有分歧，车队也未发布针对续约原因的官方声明，这些信息缺口还需要等到下赛季赛前才能补齐。
现在摆在张雪机车面前的问题很具体：新赛车能不能在四个月内跑出来，卡苏洛的测试能力能不能转化成2027赛季的正赛竞争力，德比斯能否在规则重新洗牌后继续冲击更高排名。
2026年的故事已经结束，291分写进了中国摩托车的历史，但2027年的围场里，那台还不存在的750cc赛车，才是真正的起点。
