汽车以旧换新国补将按车价比例补贴，微型车用户反被削减福利

一辆价值10万元的新能源车，报废换新，2025年能拿1.2万元补贴；同样价格，2026年新政下补贴不变。但若换一辆30万元的车，2025年最多拿1.5万元，2026年却能拿满2万元——多花20万，多拿5000元补贴。这不是促销，是政策。

2026年起，全国汽车以旧换新补贴将从定额制转向按车价比例计算：报废新能源车补12%，燃油车补10%，置换则分别按8%和6%执行，均设上限。政策本意是让补贴更精准，避免“低价车补太多、高价车补不够”。但精准的背后，是补贴逻辑的悄然倾斜——从普惠走向激励升级。

过去一年，全国以旧换新汽车超1120万辆，占总销量三分之一。这轮热潮中，10万至20万元车型是主力战场。如今新政落地，15万元以上车型普遍受益，而10万元以下的微型电动车补贴不增反降。五菱宏光MINI EV的车主，报废旧车换同级新车，补贴可能从8000元降至4000元；而选择比亚迪汉或特斯拉Model Y的消费者，补贴则直接拉满。

这不仅是数字变化，更是激励方向的重塑。中高收入家庭本就倾向15万元以上车型，新政进一步降低其换车成本。而对年收入不足8万元的家庭而言，3万元以下的购车预算本就紧张，补贴缩水意味着“换车”重新变成一笔沉重支出。他们不是不愿升级，而是被排除在升级的通道之外。

有人会说，政策设了上限，高收入者多花钱多得补，本就合理。但问题在于，补贴的本质是公共资源再分配。当资源更多流向已有购车能力的人群，低收入者不仅未能“雪中送炭”，反而在“换车自由”上被进一步拉开距离。更严峻的是，高端新能源车依赖的充电网络、智能服务、维修体系，本就集中在一二线城市，低收入群体即便买车，也难享同等体验。

政策推动产业升级无可厚非，但社会公平不能成为进步的沉默代价。真正的消费升级，不应只是让强者更强，而应让所有人有机会向前。若想避免车轮滚滚向前时留下断裂的轨迹，下一步的政策补位必须清晰：向微型电动车提供专项补贴，向三四线城市下沉充电设施，为低收入家庭提供低息购车金融支持。

车轮之下，不应有被遗忘的路。