到了七月底，俄罗斯出人意料地宣布了一条消息，谁也没想到会这样：他们要禁止进口以及销售一些中国车企的卡车。
一直以来，俄罗斯都是中国卡车出口的重要市场，再加上目前中俄之间还在进行着数亿吨级的石油能源合作，那可真是挺紧密的。
而且，这点儿卡车市场份额也不足以成为俄罗斯找茬中国的借口吧。那到底是啥原因，让俄罗斯非得对中国的卡车下手呢？
你瞧，其实在封禁中国卡车的背后，暗藏着俄罗斯制造业那致命的软肋……
军工加持的重卡
说到俄罗斯的汽车工业，咱得把时间拉回到苏联那会儿，那时候的苏联，算得上是个重工业的大佬，再加上“军备竞赛”给的加成，导致它的军工产业一时间就成了“世界第一”。
在这样的大环境下，卡车作为关键的战略物资，受到了全国上下的高度重视。克拉兹、卡玛兹、吉尔、乌拉尔这四个主要的卡车品牌，都是在那会儿时代的需要催生出来的，算是顺应了当时的趋势了吧。
那会儿的苏联卡车确实名副其实，克拉兹-255这款被誉为“为越野而生的猛兽”的车型，能在广袤又崎岖的西伯利亚土地上自由穿行，稳稳地当上了“卡车之王”的称号。
虽然重型卡车的轮子再大，再怎么威风，也抵不过历史的车轮转动速度。到苏联解体那会儿，昔日大国军工的辉煌时光，也跟着四分五裂，散落一地。
克拉兹在苏联崩溃之后，尽管凭借着出色的越野性能依旧受到市场的欢迎，但因为以前严重依赖政府采购，一旦政府订单沒了，这制造链条就遭遇了不小的打击。
乌拉尔也遇到过类似的难题，作为苏联时期的重型越野卡车厂商，乌拉尔的越野车在军事和工程方面都挺常见的，但苏联解体以后，市场需求变了，乌拉尔的情况也开始逐渐走下坡。
吉尔虽然积累了一些技术基础，可是在新的经济局势下没能把握住改革的机遇，缺少创新和市场拓展，结果也逐渐淡出了历史的舞台。
相比之下，卡玛兹显得特别机灵，又有很强的韧劲。就算苏联解体，它依然能靠自己扎实耐用的性能，在俄罗斯国内外市场站稳脚跟，表现得挺不错。
到现在为止，俄罗斯还能坚持的卡车制造企业，除了“卡玛兹”和“乌拉尔”基本上也没几家了。说到销售业绩，卡玛兹每年的销量大概在1.73万辆左右，而乌拉尔就更惨了，连一万辆都达不到，最多也就是勉强维持着一点儿生机罢了。
没错，这些老牌车企的没落，确实离不开它们还在“苏联制造”的光环中“守着老本”，一天天坐吃山空。不过，最关键的原因，还是外部市场对俄罗斯卡车制造业带来的猛烈冲击，压得它们喘不过气来。
面向国际的营生
说到这儿呀，就得聊聊俄罗斯汽车工业是怎么应对外国资本的激烈竞争的，那些“绝招儿”可真不少呢：
说实话，俄罗斯的汽车企业其实早就明白了，仅靠苏联时期遗留下来的技术，是远远不能让他们在国际市场上占据更有利位置的。
所以说，早在2006年的时候，那些俄罗斯的公司就已经开始积极和国际伙伴合作了，搞得挺大规模的。
伊热夫斯克汽车公司曾经试过“去品牌化”这招，不再自己生产车辆，主要为了拿到全套的生产线技术转让，然后变身成了韩国起亚汽车在当地的组装厂。
像高尔基汽车制造集团这样的大老板们，也花了不少资金，买下了美国克莱斯勒的生产工厂，还收购了英国LDV商用车集团，都是为了冲刺更先进的技术研发和增强生产能力嘛。
不过，这样的合并可不是没有点儿代价的，比如说车身轻量化、车身冲压技术和柴油发动机啥的，都是美西方的专利。要想让俄罗斯的汽车企业搞定并购，也得向美国买生产许可证，不然可闹不成。
这就意味着啊，只要俄罗斯还想继续发展汽车产业，就得老老实实不断往美国缴费，还得引进外国的管理团队。本来是一次性交易，结果被硬生生折腾成了拖着俄罗斯汽车企业不断陷入的“无底洞”，哪都靠不住。
在这种大背景下，“卡玛兹”也开始主动引进外资，2008年，用2.5亿的价格把10%的股份卖给德国的戴姆勒-奔驰汽车公司。
接着，许多欧美知名品牌纷纷入驻，一起撑起了俄罗斯那强大的卡车产业基础，真是热闹得很。
在西方资金和技术的助力下，俄罗斯的汽车企业迅速崛起，短时间内就占据了全球汽车生产的17.3%份额，重型卡车的产量也冲到欧洲第六的位置，表现可真是不俗。
可这会儿，外国汽车品牌在俄的销量也首次超过了本土品牌，而且在30%的进口税减免的诱惑下，许多跨国车企纷纷进军俄罗斯汽车制造业，形成了一股新的“投资热潮”。
要是俄罗斯能像2012年加入世贸组织那会儿一样，和美西方保持友好关系，那些难题也就不怎么难搞了，甚至还能变成俄罗斯汽车产业发展的强有力推手。
2014年乌克兰危机一爆发，双方的关系就彻底断了线，西方国家也随之对俄罗斯实行了经济制裁，结果呢，被西方资本“渗透”得挺深的俄罗斯汽车企业，发展自然就遇到不少障碍，这事儿还能怎么说嘛，发展的难度一下子就上去了。
到2022年俄乌冲突一爆发，这种窘境可就更明显了，西方企业纷纷大规模撤离俄罗斯市场，直接导致俄罗斯国内的经济大面积陷入停滞，不少行业都陷入了困顿。
就在这个时候，戴姆勒公司也发表声明，暂停了所有对俄的业务，当然，合作伙伴“卡玛兹”的合作项目也在其中被取消了。
西方资本撤走，加上零部件企业集体断供，让“卡玛兹”的卡车产能受到重创，一度让公司被迫停产，不得已走到了这个地步。
幸亏在欧美汽车厂商纷纷退出的关头，咱们国内的车企迅速“补位”，狠劲十足地扭转了俄罗斯那被打得千疮百孔的重卡市场局面。
2023年，俄罗斯重卡市场总共卖出了大约14.4万辆各种车型，其中仅中国品牌的卡车就达到了8.2万辆，占据了大概57%的市场份额。
在俄罗斯每年的卡车销售榜单前十名里，中国重汽稳稳占据了第二的位置，陕汽集团、一汽解放、福田汽车以及东风集团等品牌也都纷纷挤进了前十的行列。
凭借“中国制造”的强势助力，2024年俄罗斯的卡车销售量持续攀升。中国重汽接连几个月领先俄罗斯本土品牌，月度市场份额高达22%，直接稳坐行业第一的位置。
能够取得这样不错的成绩，当然跟“中国制造”那性价比高、物美价廉的大优势脱不了干系。
这么激烈的市场角逐场面，西方资本“养得惯”的俄罗斯显然没怎么碰到过，所以才让国内的卡车生产商一度把中国车企当成“噩梦”似的。
“卡玛兹”作为俄罗斯现在剩下那点“面子”，都被中国卡车打得节节败退，不光销量大减，工厂还开始实行“做四休三”的工作安排，要是换成别的企业，难不成还能轻松应付？
于是呢，俄罗斯政府也不得不坐不住了，为了不给“卡玛兹”这些本土的“独苗”品牌给淘汰出历史的垃圾堆里，他们只得折腾出行政干预的大棒，狠狠挥向了中国的卡车。
所谓的“质量问题”，其实就是俄罗斯自己编造的幌子，真正让他们担心的，是中国的卡车会让俄罗斯在汽车工业方面彻底失去自主权。就算在他们拼命引入西方资本的时候，这份掌控也早就被蚕食掉了……
发难中企的逻辑
俄罗斯限制中国卡车销售，表面上看似是为了保护自家产业的无奈之举，但实际上揭示的，却是俄罗斯汽车行业那些根深蒂固的难题。
俄罗斯的卡车技术还大多停留在苏联时期，虽然“卡玛兹”等厂商还在生产，但跟现代的卡车一比，那差距真是挺明显的，技术水平明显落后不少。
被称作“油老虎”的油耗问题，虽然在俄罗斯油价还算便宜时并不算太难接受，可要放到讲究成本核算的物流行业里，这可就成了个大麻烦，劣势挺明显的。
反过来看中国的卡车，不光技术更加先进，油耗还更省，正是这点打动了俄罗斯的消费者，用实际的金钱表达了他们的认可和支持。
另外呢，供应链不太稳固，过分依赖外部资源，这也是俄罗斯汽车产业的一大难题。毕竟，俄罗斯曾经大力引进西方的资金和技术，结果造成了他们的汽车制造离不开西方的零件供应和技术协助。
即便是被称作“俄罗斯民族之光”的拉达汽车，也不过是在法国雷诺公司的保护下，靠着西方的生产线和零件来保持生产，一旦西方的供应链出了问题，拉达就只能从中国采购零部件了。
所以啊，所谓的“俄罗斯制造”呢，实际上归根结底还算是“俄罗斯拼装”罢了，缺少那完整的自主产业链，才是这个车企最大的问题。这也就能解释，为什么外部环境一变动，整个行业就会陷入瘫痪的根源所在。
如今啊，俄罗斯政府倒是动了点子，采取禁售、加税啥的行政措施，想把那些帮他们挺过难关的中国车企赶走，意图为自己本土的品牌营造个“温室”，好让它们能更好地发展起来。
可实际上啊，历史反复告诉我们，这种一味搞“保护主义”的做法，培养出来的不过是些温室里的娇嫩花朵，可根本比不过能与国际顶尖企业一较高下的参天大树。
表面上，这种保护措施似乎是为了保住点“面子”，实际上却是在用老旧的工业技术逆着时代发展的潮流前行，显得有些落伍了。
这不仅帮不上俄罗斯汽车产业的本质难题，反而可能让它在西方的孤立中彻底与国际社会脱钩，没法再跟得上这个世界的步伐。
从这个角度看，俄罗斯禁卖中国卡车，不如说是对中国卡车的“打压”，倒不如说是为了遮掩自己薄弱的一面，才更贴切一些。
背后那一块，实在是俄罗斯汽车工业在自由市场竞争中彻底败下阵来，曾经辉煌的苏联时代也算是扬尘而去，更是一国工业强国在面对全球化浪潮时陷入的迷茫和挣扎……
根据一些资料可以发现，奔驰卡车积极调适策略，试图应对俄罗斯市场的激烈竞争和严峻挑战[1]。此外，俄罗斯在全球重型汽车制造领域的地位逐步加强，也让外界对其行业未来充满关注[2]。而随着戴姆勒出售卡玛斯股份，俄罗斯卡车市场的格局出现了新的变化，各家企业的布局也在悄然调整[3]。另一方面，为了避免高达30%的进口税，越来越多的跨国汽车企业愿意在俄本土生产汽车，这也让俄罗斯汽车产业迎来了投资的热潮[4]。最后，俄罗斯汽车工业借助外部资源和技术，努力谋求生存和发展，展现出坚持不懈的韧劲[5]。
全部评论 （0）