早在2021年底的时候，一个叫Saturnose的公司突然冒出来，声称自己研发出了革命性的铝离子电池，12分钟就可以充好电跑1200公里，直接把锂电池按在地上摩擦。四年过去了，但是这个电池一点影子也没有出现，公司的网站也变为了投资页面来吸引散户投资，结果有很多人投诉提现困难。一边吹牛皮到天上去，另一边塔塔汽车已经在印度街头靠中国的电池卖出了七万多辆电动车型。
说起来挺有意思。塔塔，印度最大的汽车集团，手里攥着捷豹路虎，做燃油车是一把好手。但造电车这事，跟燃油车完全两个路子。电芯怎么搞、电池系统怎么搭、量产良率怎么控制，这些玩意儿塔塔自己压根没多少底子。
它是怎样做的呢？2019年，塔塔旗下零部件公司和中国国轩高科签订了合资协议。国轩提供磷酸铁锂电池芯技术、电池系统经验以及量产能力，塔塔提供底盘、品牌和工厂，在印度本地组装电池包。
这样一来，塔塔就少了很多麻烦事。不需要花费十年时间来培养电池产业，也不用从头开始学习电化学这门学问。它所做的就是对现有的燃油车平台进行改造，在Nexon、Tiago、Punch等油车的基础上去掉发动机和变速箱，装上电池和电机就可以了。
那么结果怎么样呢？到2025年的时候，印度电动乘用车销量已经达到了176817辆，同比增长了77%。塔塔公司销售了70004辆汽车，市场份额依然排名第一。Nexon EV成为印度第一款累计销量超过十万的纯电动轿车。主要车型价格为2-3万美元左右，正好卡在了印度中产阶级想要购买电动汽车但是又无法承受的价格区间内。
塔塔这一招还顺便把日本车的市场份额给挤下去了。印度市场是铃木和丰田的后花园，市占率一直保持在40%以上。日本汽车在电动化方面进展缓慢，而塔塔依靠中国的供应链把成本降下来了，从而分走了日本燃油车的客户。
说到印度的算盘，也是打得很响。2024年3月，印度推出了电动乘用车制造促进计划，对符合要求的外国汽车制造商给予15%的优惠税率来进口整车，但是必须在印度本土设厂，并且三年内本地增值率达到25%，五年后达到50%。这是要通过市场来换取技术、换取产业链。
但是这笔账不好算。印度投入了20亿美元来建设先进的化学电池生产线，并且与激励计划挂钩，目标是建成50GWh的电池生产能力。到2025年底实际落地只有1.4GWh，完成率为2.8%。更可笑的是，在印度销售的46款车型中，只有6款可以享受该激励政策，原因是进口件过多。塔塔有五款车型被纳入其中，但是这五款车型的电池技术是从哪里来的呢？国轩高科。
印度Saturnose公司关于铝电池的梦想至今没有得到一个正式的第三方检测报告。实验室的数据与量产之间存在的差距要比人们想象的大得多。除了印度之外，斯坦福大学、麻省理工学院以及北京理工大学等机构也在进行着铝电池的研究工作，但是没有人敢保证可以很快实现商业化。铝离子迁移速度、电解质稳定性、体积能量密度等难题还没有解决。
塔塔的电动车其实就是用一个印度的心脏加上一套中国的肺。不需要自己研发电池，依靠合作获得成熟的技术方案，专注于做自己擅长的事情——制造车身、铺设渠道、进行本地化生产。这样就使进入电动汽车市场变得很容易了。
另外，中国已经向WTO提起诉讼，指控印度对电动汽车和电池给予补贴。理由是这些政策要求本地附加值的比例，有违国民待遇的规定，实际上就是把中国的电池排除在外。印度想要关门自己玩，但是门里的造车人手里拿着的是中国的工具。后面的剧情还可以继续看下去。
