韩国车市十月同比大跌背后比亚迪凭借创新逆势突围，创历史最佳排名第12名，彰显中国品牌崛起的强劲势头

韩国车市十月同比大跌背后比亚迪凭借创新逆势突围，创历史最佳排名第12名，彰显中国品牌崛起的强劲势头

大家好，这里是极速车情。今天我想聊一聊最近韩国市场的数据。这次的数据确实让我有点吃惊——2025年10月，韩国汽车销量同比下滑了12.9%，只有126,747辆。你可以想象，这个数字在过去几年里其实挺罕见，行业都在说市场淡季或者经济放缓，但是真要讲透这波下滑背后的原因还挺复杂。

先说说韩国市场的格局，销量前十的汽车品牌基本都集中在现代系——现代、起亚还有捷尼赛思，占了大头。现代44762辆，起亚40344辆，捷尼赛思9060辆，三者市占率合起来大概就是74%以上。这还不算奇怪，毕竟这是传统的本土三强。但细看，市场份额都出现缩水。现代下滑了17.5%，起亚13.1%，捷尼赛思也掉了15%。这让我联想到，去年供应链压力、零配件成本上涨，可能对销量也有影响。但其实根本原因不只是这些。

不得不说，行业的变革太快。回头看，外资品牌表现得还算不错。宝马环比上升到第四名，增长了1%，奔驰降了9.2%，但特斯拉居然实现了+244%的疯狂增长。这让我想起去年做对比的事情：在很多市场，特斯拉其实都在突围。如果你问我：为什么特斯拉还能在韩国挣得那么好？答案可能是：他们在供应链和产品线布局更灵活，更敢试错。

对比一下同价位的传统豪华，比如说奔驰和宝马，奔驰的传统优势在于品牌和用户惯，但去年终于碰到点麻烦。这次利润最亮眼的其实是宝马X3和Model 3。尤其Model Y，涨幅达到290%，几乎是翻倍。你这背后其实是车型变化和降价策略的结合。大概去年我也说过，电动车的成本其实比传统燃油车低不少，零部件也更集中（我记得和朋友聊过这个），所以涨幅带来的利润空间相对更大。

而且，咱们说供应链，我刚才翻了下笔记，韩国车企的零部件多依赖进口，尤其是芯片，基本上是进口-组装-出口的链条。这就极容易受到全球局势的冲击。或许正因为如此，谁能在短时间内灵活调整，谁就能抢占先机。

反应到市场表现，比亚迪的突破就挺好玩。824辆销量，创出历史新高，排到第12名，份额0.7%。我特别记得朋友说：比亚迪海狮7真是个奇迹，价格优势和续航表现，尤其是内饰设计，打得还挺漂亮。 虽然只是微小的部分份额，但在韩国市场能做到这个排名，明显比去年强多了。

对比其他中国品牌，比如长城、蔚来，他们还在试水，没有明显突破。而比亚迪就像是一只黑马，努力用创新取胜。其实我在想，韩国用户对中国车的认知还在逐步建立中，除了价格，品质和可靠性真的在慢慢改善。

我还特意翻了一下相册，看过几次比亚迪海狮7的内饰，整体设计还挺温馨的。其实在我心里：造车就像烹饪，原料的品质很关键，但调料的玩法更能决定成败。比亚迪在动力和续航方面的调料用得还挺巧的，有谁会想到一个中国品牌能在韩国这个以传统豪华和技术闻名的市场站稳脚跟？我也在猜测，未来有没有可能这份蛋糕变得更大一点？（这段先按下不表）

其实他们的策略不同于模仿一味降价、拼价格，更多的是在技术研发上做强引擎。比如比亚迪的刀片电池、DM-i混动技术，虽然在分项上我未必能百分百评价，但至少比起国产几年前那种堆配置的策略，现在更像是精准打击。

我还在想，我对设计的看法是不是有点偏心？其实很多国外品牌那种豪华感和细节设计，我一直觉得，更日常的东西才是真的走心。比如我遇到的前几天，修理工说：你这车，开久了，随时会出现一些细节上的不完美，但整体用料还算可以。你看看，一句很真实的话，暴露了很多。

对比几款同价位的，或许差别就藏在这些细微的地方。就像我也说过：很多时候，用户买车，不是冲着这个品牌有多牛逼，而是他能不能接受用得舒服、惯。这似乎和渠道也有关——韩系车的渠道布局比国产车还要讲究，售后体系、配件供应链等等，都要打包袱。

我还观察到，去年起，韩国的传统豪华市场都有点小萎缩，原因除了经济不振，还有整体产业结构调整的压力。比如中高端市场，逐渐被中国品牌分食。除了价格，销售策略也在变——多渠道、多场景，逐步走向用户体验。

这还让我想起一个细节：我去一辆起亚店里，门口迎宾的姐介绍了新车型，突然有人打电话来预约试驾，极其顺畅。是不是得说，体验和便利，真的会影响到决定？其实我挺嫌麻烦的，但这就是市场的潜规则。

哦对了，有个小疑问：会不会韩国车企会开始反思单一渠道布局？毕竟，疫情后，用户的购车惯变了，线上线下的融合变得很重要。

我一直觉得，韩国市场未来的走向，或许不会简单依赖传统品牌或者追随外资，而是谁懂得抓住用户需求，谁就能持续得分。比亚迪在韩国突破，可能也说明了一件事：创新+坚持，有时候比广告或官话更有用。

你有没有想过：在这个变化这么快的市场里，我们还能看到哪些出乎意料的故事？

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