在中国，燃油车的未来已经非常受限，甚至可以说没有未来。这是比亚迪副总裁、美洲地区总裁李柯9月12日接受西班牙媒体专访时的判断。
此时距比亚迪2022年3月停止燃油汽车整车生产已约54个月。
国内新能源乘用车零售渗透率从28.2%升到2026年8月的65.2%，提高了37个百分点。
这句话在网上被转成了「燃油车没有未来」。原话里，「在中国」三个字是前提。删掉它，等于替受访者改口。
前提的地界
9月12日，李柯接受西班牙汽车媒体carwow.es专访。原话是：在中国，燃油车的未来已经非常受限，甚至可以说没有未来。话里还挂着闪充技术这个条件。
还有一组数字可以当反证。中汽协数据显示，2026年1至8月，传统燃料汽车出口371.8万辆，同比增长34.7%。国内在退，海外在进，两件事同时发生。
把这段时间算清楚：从2022年3月到2026年9月，是4年6个月，也就是54个月。渗透率的变化，就发生在这54个月里。
28.2%那个起点在2022年3月，那会儿新能源乘用车零售还是少数派。到2026年8月，65.2%成了常态。
读的时候得连着前提读。把它当全球结论，既不是她的表述，也不符合出口数据。这句话能站住的地方，是中国市场。
三套口径
说燃油车退场，绕不开渗透率。8月全国乘用车零售154.1万辆。其中新能源乘用车零售100.5万辆，零售渗透率65.2%，这是乘联分会的口径。
同一个月，中汽协给出的新能源新车销量占比是60.6%。这是另一套统计对象，分子分母都算进了出口。两个数字不能互相替代。
中汽协和乘联分会的统计范围本就不同。中汽协的口径覆盖汽车整车，含商用车与出口。乘联分会盯的是国内乘用车零售。
同一个8月，一个盯着汽车整车，一个盯着乘用车零售。两个数谁也不冲突。
还有第三个口径。中汽协给的新能源国内销量比例是65.7%。三个数字同一天存在，长得像，算的不是一回事。
还有一组对象也容易串。传统燃料汽车含商用车，常规燃油乘用车只算乘用车。同月常规燃油乘用车零售54万辆，同比下降40%。
很多人拿65.2%说燃油车已经出局。这个数字是零售渗透率，讲的是新卖出去的车里新能源占多少。它不回答路上跑的车里新能源占多少。把渗透率当成保有率，是这类讨论里经常出现的偷换。
口径差不是趋势差。拿不同口径的数字并列，得不出行业结论。要判断燃油车的位置，先问这个数讲的是谁。
停产与减量
2022年4月3日，比亚迪在港交所公告：自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。公告同时说明，零部件供应和售后继续保留。当年全年燃油车销量5049辆，同比下降96.30%。
把这次停产当成行业的起跑枪，是误读。比亚迪停的是一个几乎不剩量的产品线。行业的拐点，要看之后几年的销量结构，不由一家公司的公告决定。
停产不等于断供。公告里写明，燃油车零部件与售后继续供应。对老车主来说，这部分服务和停产公告同日存在。
8月汽车国内销量170.1万辆，同比下降24.2%。新能源销量164.3万辆，同比增长17.8%。传统燃料汽车国内销量58.4万辆，同比下降45.7%。一边加，一边减。
比亚迪自己的账也要看。2022年汽车业务毛利率20.39%，2025年是20.49%，三年多几乎没动。2025年营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%。
归母净利润却在下行。2025年归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。营收在涨，利润在缩，这是停产三年后的账。
停掉一个品类，和把盈利做厚，是两件事。把它们绑在一起谈，容易得出过头的结论。这两本账，分开看才清楚。
从2022年3月停产那天算起，到这次表态，是54个月。这54个月里真正改变格局的，是每个月都在变的销量结构。下一次听到燃油车没有未来，先看他站在哪个市场，说的是哪一套口径。
