2025年5月23日，小鹏汽车公布的一季度财报引发行业关注。在新能源汽车市场增速放缓的背景下，这家曾因“增收不增利”陷入困境的造车新势力，正通过一系列精细化改革逐步逼近盈利红线。而其竞争对手蔚来汽车，也在3月的一场内部会议上明确提出降本增效目标，试图复制小鹏的转型路径。这场以“瘦身”为核心的生存竞赛，正成为观察中国新能源车企战略转型的重要窗口。
小鹏“瘦身”三板斧：从组织瘦身到运营提效
小鹏汽车的变革始于2022年。面对动力电池成本高企、供应链波动及消费端压力，公司启动了被称为“组织架构2.0”的调整计划。据公开资料显示，其核心举措包括：
研发端精准投入
2022年一季度，小鹏研发开支环比下降15.9%，但并非简单削减预算，而是将资源向智能驾驶等核心技术倾斜。例如，其城市NGP智能导航辅助驾驶系统迭代速度显著加快，2025年已覆盖全国380个城市，用户渗透率超65%。
供应链深度整合
通过与宁德时代等头部供应商建立战略合作，小鹏实现了电池包成本同比下降12%。同时，公司推行“平台化造车”策略，使MONA M03等新车型的零部件通用率提升至75%，单车制造成本降低8%。
销售体系重构
小鹏将全国销售网络划分为12个“战区”，赋予区域团队更大定价权。2025年一季度，其销售费用率同比下降3.2个百分点，但渠道效率提升带动单车毛利环比增长9%。
这些举措的成效已初步显现。2025年一季度，小鹏交付量达34561辆，同比增长159%；净亏损收窄至17亿元，较2022年同期减少45%。更关键的是，其毛利率从2022年的-11.5%提升至2025年一季度的5.5%，距离盈利仅一步之遥。
蔚来效仿之路：降本增效为何难以“抄作业”？
在小鹏财报发布同月，蔚来创始人李斌在内部讲话中坦言：“我们需要学习小鹏的精细化运营，但蔚来的包袱更重。”这种“包袱”体现在多个维度：
品牌矩阵的复杂性
不同于小鹏聚焦单一品牌的策略，蔚来构建了主品牌（豪华市场）、乐道（主流高端）和萤火虫（10万级小车）的三级体系。以萤火虫为例，其首款车型定价11.98万元，远低于蔚来主品牌40万元以上的均价。这种跨度导致研发、生产环节难以实现规模化降本。
重资产模式掣肘
蔚来坚持的换电模式虽提升了用户体验，但建站成本高企。截至2025年4月，其全国换电站数量达3300座，单站建设成本约300万元，年维护费用超10亿元。相比之下，小鹏超充站采用“合作共建”模式，资产负担更轻。
用户服务成本压力
蔚来以“用户企业”著称，其NIO House单店年运营成本超2000万元。尽管乐道品牌尝试简化服务流程，但主品牌用户的高期待仍制约着成本优化空间。
行业启示：降本增效的“术”与“道”
小鹏的转型为行业提供了三点启示：
精准降本≠盲目裁员
小鹏在2022年优化人员时，重点调整了非核心业务部门，但智能驾驶团队反而扩张30%。这种“有保有压”的策略，保障了核心技术竞争力。
规模效应需技术支撑
通过平台化造车，小鹏实现了“一款平台、多款车型”的快速迭代。2025年，其基于SEPA2.0平台打造的车型已占销量82%，显著摊薄了研发成本。
盈利模式创新
小鹏正在探索软件订阅服务。2025年一季度，其XPILOT智能驾驶系统选装率达68%，ARPU（用户平均收入）贡献超2000元，成为新的利润增长点。
蔚来的破局可能：差异化竞争中的平衡术
尽管全面复制小鹏模式存在挑战，但蔚来已在部分领域展现差异化优势：
换电网络的价值变现
通过与宁德时代、中石化等企业合作，蔚来换电站已吸引社会资本参与。2025年一季度，其换电业务首次实现单站盈利，投资回收期缩短至5.8年。
第二品牌乐道的潜力
乐道L60车型凭借“可换电、可充电”的灵活补能方案，2025年4月订单量突破1.2万辆，有望成为蔚来体系内首款盈利车型。
技术输出的新赛道
蔚来已与长安、吉利等车企达成换电标准合作，预计2025年技术授权收入将达5亿元，开辟了新的盈利渠道。
结语：瘦身之后，如何“健体”？
小鹏的“瘦身”与蔚来的探索，折射出中国新能源车企在行业洗牌期的共同命题：如何在控制成本与保持创新之间找到平衡。正如小鹏汽车CEO何小鹏所言：“减肥不是目的，健康才是。”对于所有玩家而言，降本增效终究是阶段性手段，而构建可持续的技术壁垒和商业模式，才是穿越周期的关键。
在这场马拉松中，谁能将短期“瘦身”转化为长期“健体”的能力，或许将成为决定未来格局的分水岭。
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