眼下，有个挺现实的问题摆在日本面前，可他们一点也不打算接受。
以前，日系车曾经是不少人心中的首选，甚至在全球范围内都能和德系车在质量和服务方面一较高下。
新能源崛起之后，德国车企经历了一番波折，但依然稳步前行，而日本车企却频频错失了抢占先机的好时机。
手头都握着先进的技术，可为什么在行业大变革时，南辕北辙呢？是不是说，燃油车时代那套成功的套路变成了转型的绊脚石，还是说他们对中国这个全球重点市场的判断出了差错？
新能源时代的“累赘”
那会儿，日本车企靠丰田、本田搞得风生水起，能横扫全球，靠的可是“垂直整合”这招猛料。当时他们不光自己造车，还把汽车用的马达、玻璃，甚至坐垫的技术都握在自己手里，真是全链条掌控得挺死。
这种玩法的优势简直不用多说：不仅把成本压得低低的，产品质量控制也更加严谨。就像丰田的“精益生产”那样，连一颗螺丝都在自己手里把控着。在燃油车技术还算稳定的那会儿，这套策略简直就是对手的致命一击。
那会儿，欧洲市场特别流行这个思路，尤其是德国的车企，他们走的路径就完全不一样，偏偏去搞“模块化平台”这套东西。
就比如大众早些年搞的MQB平台，一个平台搞得多多，能出轿车、SUV、MPV这几样，不同品牌、不同档次都能用上。
那会儿不少人觉得这种套路“不够细致”，可谁也没想到，这反倒为后头的电动化提前铺好了路。
模块化的关键就在于“灵活调配”，一旦要搞电动车，只要调换掉燃油动力的组件，换成电池和电机，立马就能搞出新车型，省掉了从头开始的繁琐步骤。
日本车企的“垂直整合”在稳定发展时可是杀手锏，可一遇到行业变革，就变成了负担。
他们在燃油车整个产业链上投入了几十年的真金白银，要是突然转做电动车，之前的发动机生产线和变速箱技术也就等于是白白浪费掉了。
这种“沉没成本”的顾虑，搞得他们在转型的时候，总是踌躇不前。
看看德国车厂，早些时候他们没把所有的鸡蛋放在一个篮子里，模块化的灵活性反倒变成了他们的优点。
就像走路一样，那些习惯走直线的人，一转弯就会跟不上节奏。相反，平时经常灵活变换路线的人，遇到岔路时就会自如应对。
等到新能源时代到来时，德国能有多少机会顺风顺水地赶上快车，而日本可能还得从零开始铺路，奋力驶向未来。
新能源核心战场
全球新能源市场的焦点，当然非中国莫属。
到了2024年，中国的新能源车辆占比已经超过了40%，换句话说，每卖出10辆车中，就有4辆是新能源的。
在这个市场里，车企的选择几乎能左右它们的未来走向，而日本和德国的车企在这方面的表现，真是形成了“冰火两重天”的截然不同的局面。
德国的车厂很早就明白了中国市场的套路：想要搞电动车，得先把供应链搞定，再搞本地化操作。
像大众早在2018年就与宁德时代合作搭建了电池工厂，目的就是把电池的成本给压低点儿。
宝马、奔驰也都把电动车的研发中心搬到中国，主要是为了顺应中国消费者的习惯，调整车载系统和续航表现。
以大众ID.3为例，刚开始因为车载系统不好用，销量一下子就掉了，后来他们加快了优化和改进的速度，现在每个月的销量都能保持在一万辆以上。
宝马iX3更是成了豪华电动SUV里的热卖款，到了2024年，销量已经超过了8万辆。
至于日本车企嘛，总感觉他们好像还没把握住咱们中国市场的节奏和脉络。
他们全都放在氢能源上，尤其是丰田，经过几十年的摸索，已经占有了六成以上的氢燃料电池专利。
这项技术的确挺有看头的，可惜的是，中国在氢能源这条路上并没有下苦功夫。
到了2024年底，全国能用的加氢站大概就两百多家，而充电桩却有四百多万个。你要是买了氢能源车，去哪儿加氢倒成了个大问题。
看日本品牌的电动车，要么续航不够给力，要么设计不太符合咱们中国消费者的审美观。要算整整一年的销量，反倒比不过大众ID系列一个月的销售量。
由此可见，日本其实根本不了解咱们中国市场，这边从来不是比拼技术的地方，而是看需求怎么跟得上、怎么贴合的角度。
消费者真正需要的，并不是所谓的“最尖端的技术”，而是“用起来方便、性价比高”的产品。
就算德国车企一开始技术不算最牛，但他们还是愿意根据中国市场的情况来调整策略，挺灵活的。
日本车企一直觉得“我有不错的技术，消费者自然会接受”这个思路，但在这快速发展的新能源时代，这种想法可行不了。
“技术极致”到“战略适配”
如今，日系和德系车企的命运各不相同，归根到底不是技术上的区别，而是在战略眼光上的差异。
现如今，日本车企特别迷恋“追求尖端技术”，总觉得只要把某项技术做到极致，就能在市场上占得先机。
燃油时代那会儿，日本车靠的就是发动机技术，成功击败了美系车。
到了新能源这块儿，行业的玩法都变了，从原来只靠“点对点”的技术突破，变成了“生态圈里头的协作比拼”。光有技术玩不转，还得顺应政策动向，把握供应链节奏，满足消费者的各种需求。
德国车企的强项，正好在于他们能做到“战略对路”。
他们并没有迷恋过去的燃油车技术优势，而是早早就看明白了电动化才是未来的趋势，就算过程中遇到一些挫折，方向还是毫不偏离。
更值得一提的是，他们非常注重“开放合作”。不一定非得自己生产电池，而是选择和宁德时代这一大牌合作；也不一定非得自己研发车载系统，而是和中国的科技企业一道共谋发展。
这种“不拼全产业链垄断，只盯住关键环节搞控制”的策略，反倒更符合新能源时代的竞争节奏。
其实这事情给各行各业都敲了个警钟：没有啥永恒不变的成功诀窍，只有不断跟随的产业大势。
日本车企之所以在燃油车时代能闯出一片天，是因为他们的办法正好迎合了当时的需求；可到了如今的局面，却变得困难重重，因为他们一直固执地认为过去的那些经验就是万能的“真理”。
德国车企虽然转型没做到尽善尽美，但起码摆脱了过去的束缚。
将来的汽车圈儿，拼的不是谁专利多，而是谁能更迅速跟上变化，灵活调动策略。
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