飞机落地的时候颠了一下，不能直接说明机长技术差。
乘客所感受到的是身体被托起或者压下的冲击。飞行员和维修人员所关注的却是接地姿态、垂直速度、接地位置、跑道状态以及起落架承受的载荷。
两者不是同一个评价标准。
落地越轻并不代表操作越好；落地稍有冲击也并不一定造成飞机损伤。
乘客最容易误判的是着陆时的瞬间，也就是在航空术语里所说的“乘客最易误解的瞬间”。
普通人对于着陆的看法一般只有一个标准，就是身体感觉。
飞机像羽毛一样滑到跑道上，大家会觉得这次降落很美。
轮胎接地时会传来明显的震动，并且机身又向下压了一下，在此之前就已经认为飞机“砸”到了跑道。
航空领域不会只用“颠不颠”来下结论。
飞机接地前机翼仍在产生升力。接地后主起落架开始承担起落架的重量。这个过程要靠飞行员控制下降率、俯仰姿态和接地点。
如果接地太轻，飞机就会接近失速边缘；跑道较短、风向复杂或者跑道表面湿滑时，追求无感落地反而会加大风险。
重着陆是指飞机在着陆过程中由于各种原因造成的一次重的冲击。
一般认为，“重着陆”不是乘客的口语形容词而是与飞机型号和维修标准有关的技术事件。
不同的机型有不同的判断条件。维修手册可能会参考垂直加速度、接地速度、飞机姿态、起落架受力情况，以及飞行员报告的异常现象。
超过规定范围后，飞机通常要按照制造商程序进行检查。检查重点一般包括起落架、轮胎、轮毂和连接部件等。
这并不表示飞机一定已经损坏或者飞行员的操作有误。
“需要检查”和“已经发生严重损伤”，是两件不同的事。
即使一架飞机完成较重的接地，只要其检查结果符合要求，仍可继续运行。
另一架飞机看起来落地很柔和但是接地点偏离、方向控制不稳定也要引起注意。
为什么有些降落会故意落得实一点？
飞行员在着陆时要处理速度、下滑角、风向和跑道长度四个因素。
侧风条件下，机组应尽快使轮胎达到稳定接地状态，防止飞机在跑道上持续漂浮。当跑道湿滑时也不能简单地追求“越柔越好”。
湿跑道会加大轮胎和地面之间的摩擦力，也会改变刹车的效果。
但是飞行员不会用超过结构限制的冲击来换取制动力。减速主要依靠正常接地后的刹车、扰流板以及反推等系统，并且结合跑道长度、风况和机型性能来管理。
湿滑跑道要稳定地接地，不能把飞机重重砸下去。
软着陆不是唯一的目标
人们以为，飞机越平顺地接地技术含量就越高。但是，在现实中并不能完全做到这一点。
软着陆可以减少乘客的不适感，并且也可以降低结构上的冲击。但是如果在跑道上空漂浮的时间太长了，那么接地点就会向前移动，剩余跑道变短了。
大风、低能见度或者跑道湿滑时，飞行员要保证飞机在合适区域内接地并且方向稳定。一个有感觉但位置正确、姿态正常的着陆比几乎没有感觉但是接地点偏后的着陆更符合运行要求。
航空公司对客机落地质量的评定，并不是只看乘客的反馈。飞行数据记录器、飞行员报告、飞机警告信息和维护检查结果都会参与到判断当中来。
飞机上的自动驾驶和自动着陆系统，也不能代替所有的决定。它只能控制航迹和姿态，但是仍然受风力、跑道状况以及设备性能等因素所限。机组根据实际情况决定是否继续进近，必要时重新复飞。
乘客怎样认识一次颠簸落地
先看飞机是不是很快减速，在跑道中心线附近还是出现了连续弹跳、明显偏航、异常刹车或者机组广播等现象。
一次短促的接地冲击，只是轮胎和跑道接触的一个瞬间。
连续弹跳、严重偏航、机身异常声响，才是需要机组按照程序处理的情况。乘客无法通过体感来判断载荷大小。人体对冲击的感受还会受到座位位置、飞机重量、接地姿态和跑道接缝的影响。
所以落地瞬间的“舒服程度”，更像乘坐体验；飞机是否安全，则要看一整套飞行和维护数据。
评价一次着陆，不能只问“颠不颠”，还要看“落在哪里、姿态怎样、飞机状态是否正常”。
下次坐飞机遇到一次比较有感觉的落地，你会选择相信身体感受，还是先看飞机有没有保持稳定减速？你乘坐过最平稳或者让你印象最深的一次飞机降落吗？当时发生了什么？
