这句话是人民日报客户端10月11日评论文章里的原话。尊界V800在懂车帝急刹测试中刹车踏板断裂，把“速成车”三个字推到了所有人面前。
舆论吵得很凶。有人说这是民族品牌，要护一护；有人说踏板本来就是试车员踩断的。但四部门在10月10日发了征求意见稿，直接给“速成车”定了性：过度压缩研发周期、删减实车验证流程的车型。
传统燃油车时代，一款全新车型从草图到量产，36个月起步，德系日系平台甚至要48到60个月。现在部分新势力把这个数字压到了18个月甚至12个月。
时间从哪挤出来的？
某新能源车企的门把手测试，总次数1万次，实物测试只有2000次，剩下8000次全是仿真。有的车企只做20%的真实测试，80%靠电脑跑数据。
同济大学朱西产教授说得很直白：整车道路测试需要“两冬两夏”，小改款至少也要“一冬一夏”、3万公里真实路测。电池循环充放需要时间，整车耐久需要时间，这些时间一分钟都省不出来。
今年夏天重庆持续40℃以上高温，某品牌新能源车集中出现空气弹簧漏气、车身单侧塌陷，车直接趴在路上。上市前的极热试验到底做没做，答案在车主的拖车单上。
但中国新能源汽车能做到快速迭代，靠的不是偷工减料。
特斯拉前全球销售总裁麦克尼尔透露，2016年Model 3陷入“量产地狱”时，特斯拉工程师秘密拆解了多款中国电动车，发现中国同行早就把零部件复用做到了极致。Model Y最终能和Model 3共享75%的零部件，这个救命的招数是从中国车企学来的。
比亚迪从元PLUS到海豹，全系车型用相同的热泵系统、雨刷电机甚至线束导管。蔚来NT2.0平台衍生出轿车、SUV、MPV，共用率85%。小鹏SEPA2.0把智驾硬件做成标准模块。
福特CEO法利拆完中国电动车后说了一句话：“他们重新定义了汽车制造。”
这是模块化平台和供应链密度的能力，跟“速成”是两码事。
问题出在有人把“效率革命”和“验证缩水”混在了一起。平台复用、仿真验证本身是合理的提效手段，前提是建立在大量实车验证的成熟技术之上。但仿真模型没法百分百还原真实路况，旧车型的模拟结果也不能直接套到新车上。
四部门的新规把线画得很清楚：整车可靠性耐久性测试不低于3万公里，环境适应性验证不少于一年，必须包含“两冬一夏”。新申报车型没跑够里程、没测满四季，不予公告上市。
吉利回应这件事的时候说，他们旗下新车平均开发周期3到5年，依托全球16个试验基地，累计完成超过1亿公里整车测试验证。
快本身不是罪。罪在把该跑的里程省掉，把该做的实物测试换成电脑模拟，然后把车交给消费者，让消费者替车企跑完那些本该在实验室里跑完的路。
