9月新能源乘用车销量榜出来了。比亚迪39.3万辆，吉利16.5万辆，差距确实有点吓人。其实是我刚才翻了下销量图表才发现，这图给人的感觉，好像跟16万和39万根本没有一倍多的距离——是不是故意这么画，看得人心里很别扭？好像销量差得没那么多，可能是想弱化差距或者不想吓跑潜在消费者，这我不敢断言，但当下数据和视觉呈现明显错位。
说实话，数据这东西，有时候真的需要留点心，动不动就是误导。这边比亚迪跑得飞快，39.3万台，是9月新能源车企销量的领头羊。再看看吉利16.5万，虽然没比亚迪多一倍，但至少离得挺远。中间那些97000的长安、9万销量的上汽通用五菱和特斯拉中国，则都还属于次梯队。再往下的奇瑞、零跑和小米等则靠近4-6万台水平。
小米销量4.2万左右，算不错了，年轻人市场尤其对智能化配置吐露真爱。话说小米智行那个鸿蒙系统，前三月份才推的，但它车型销量能冲进前十，有点让我小吃惊。按理说，一季度刚刚上市，和成熟品牌比还略显生涩——但看来华为鸿蒙的生态优势是真的在积累人气。我朋友小李念叨，这配置，价格还行，越用越上瘾。这种口碑对新品牌来说，真是宝贵。
我之前说奇瑞和吉利不应该被小米秒了吧？确实说大了，吉利16万+，奇瑞8.5万台，差了不少，小米没资格挤到吉利前面，大家得分清楚——估算从销量图看，吉利和奇瑞才是这阵营里硬骨头。小米更像爆发式增长的黑马，但要挑大梁，长远路还长着呢。
这关系到供应链和研发的问题。比亚迪能凭什么超过特斯拉、中国大多数品牌这么多？就像做饭一样，比亚迪手里有自家种的菜，不用每次都跟市场抢菜（电池、电机等关键零部件）。它研发的闭环体系，让供应链吃得更饱，产能释放更顺畅。特斯拉虽然号称创新，但产能受限常常让人焦虑——一线销售告诉我，特斯拉经常用拼刀法应付缺零件局面，就是拼命接订单，再拼命想办法赶货。感觉比亚迪是山场自给自足，特斯拉是游击队补给，不太一样。
不止比亚迪，吉利也有自己的供应链梳理能力，毕竟30多年造车，积淀不少。但奇瑞、零跑这些新势力，供应链灵活度还不够，产能抢占有限。这就像做菜得有稳定食材，没了好菜，招式再花哨也难做成大菜。
说说我昨天和修理厂老刘的对话，他抱怨：现在配件都贵了，维修成本上涨太快，后市场压力变大。比亚迪那些主力车型，因为用料扎实，故障率低，回头率反而稳。这话反映了另一个需求侧心态——消费者买车不只是看配置和价格，保值率、维修门槛也很重要。很多刚买车的用户都开始关心保养贵不贵，修车方便不方便。
我粗略算了下，比亚迪新能源车主的百公里成本，估算在0.6元到0.8元之间（电费和保养加起来，样本少），吉利基本持平，但特斯拉可能贵出个20%左右。没数据，只是按电价和保养调研的取样粗算，大家别较真。我倒是很好奇，你们觉得未来新能源车保养和维修路线会向哪个方向调整？
再跑题下，长城的新能源板块9月销量4.5万，与它传统业务13万总销量相比，占比还不算突出，说明品牌转型虽忙但尚未突破瓶颈。销售说：长城新能源车，用户认可度在提升，但竞争真太激烈。这话我感同身受，新能源突破口不在单纯车型上，而是得抢占用户心智。
整体看，新能源市场呈现两极分化，一面是比亚迪和吉利稳定冲锋，另一面是特斯拉、小米和零跑这些新势力突击冲击，剩下那些品牌则像撑船的桨手，还在水里划呢。但市场海浪弄潮水特别凶，撑船的说不定哪天就成了浪花。
我这边琢磨，新势力的爆发会不会成泡沫？（没细想过）感觉这波靠智能化、互联网基因做卖点的品牌，用户忠诚度还不够高，市场教育还没形成护城河。长期看，这块儿到底是谁的菜？难说。
最后一个问题，新能源车企销量图该怎样画才算透明且真诚？让人一眼看懂差距，而不是靠误导数字游戏欺骗对方的视觉感受？这事儿值得深思，也希望你们关注下每个月的这些销量数据怎么看不见的猫腻。
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