二二十六款极氪七Ｘ在展厅里拉开架势，官方指导价依然死死卡在二十二万九千八到二十六万九千八的区间里。第一眼看过去，这车跟老款几乎没有区别，前脸线条和灯组做了微调，两米九二的轴距依然没变，后排足够宽敞，就算过年回家塞满年货，家里的老人孩子坐久了也不会觉得憋屈。这一次动作的研发重心，全部塞进了车顶那个凸起的犄角和看不见的芯片座舱里，说白了，就是冲着老款车主天天抱怨的城区智驾太面、遇到加塞就变道犹豫的硬伤来的。
零部件拆开看依然用得规规矩矩。车顶那个激光雷达小幅后移了位置，基座故意抬高了一截，里面换成了禾赛最新的ＡＴＸ百二六线雷达。全车三十一颗感知硬件全系统一，一个雷达、五个毫米波、十三个摄像头加上十二个超声波，全部推倒重新进行了长周期的物理标定。别看这只是几厘米的位置挪动，老款车主在下暴雨的夜里开车，经常碰上Ａ柱视线遮挡或者逆光，系统识别横向钻出来的行人总会慢半拍，位置抬高后，雨夜视角的感知稳定性确实上去了。
计算平台直接把研发压箱底的最新技术拿出来装车了。过去那套两颗英伟达Ｏｒｉｎ减Ｘ的芯片被直接揭过，换成了单颗算力达到七百ＴＯＰＳ的英伟达Ｄｒｉｖｅ Ｔｈｏｒ减Ｕ芯片。单芯片方案带来的最大好处，就是省掉了以前两颗芯片之间来回传输数据的延迟，多目标并行处理的速度明显加快。过去在晚高峰的城区路口，遇到两侧公交车和外卖电瓶车加塞，系统经常在走与停之间反复抓瞎，换了单芯片后，变道避让的决策明显变得干脆了。
极氪这一次算是把智驾硬件的底子彻底填平了。
单论硬件规格，这颗芯片配合禾赛的雷达，已经稳稳跻身行业上游。但坐进车里一脚油门踩下去，在最考验算法细腻程度的早高峰路段，这套千里浩瀚Ｈ７系统跟华为那种芯片、感知、决策全栈自研的体系相比，依然能试出明显的两层皮感觉。华为手里握着庞大的真实路况场景数据，车型在人车博弈时的油门和方向盘动作更像老司机。极氪用的是开放平台加自研调校，虽然硬件给得足，但短期内在复杂路况下的心理博弈逻辑，依然很难一步到位。
跑高速和城市快速路的时候，新款极氪七Ｘ的自动变道和进出匝道动作足够流畅，跟第一梯队的车型拉不开什么差距。但只要把车开进没有清晰标线的狭窄老城区，或者遇上突然斜着插过来的无赖车辆，系统内置的算法依然偏向保守，习惯性地一脚闷刹。
但碰上大暴雨或者大雾天气，单激光雷达没有额外冗余的短板就会暴露，感知稳定性还是会弱于那些堆了好几颗雷达的方案。
工厂里以前天天加班的装配工，现在到点就能打卡下班，车库里的库存多得快停不下了。
在红海内卷里，极氪这次倒是没有玩嘴上说着升级、转过头就把以前标配的实用物件给偷偷减了的把戏。底盘依然是前双叉臂后五连杆，高配的空气悬架和ＣＤＣ连续可变阻尼减振器原封不动，八二九五Ｐ座舱芯片和三电系统也没有缩水。最关键的是，这套最新的智驾硬件做到了全系统一，买低配车型的准车主也不用担心硬件被阉割。
对于绝大多数日常通勤全靠常规高速和高架桥的车友来说，这台车更新后的智驾能力已经完全能够应付日常的疲劳。如果天天要面对一线城市超复杂的魔鬼路况通勤，它跟头部的全栈自研方案确实还存在着半代的数据积淀落差，只能耐着性子等待后续漫长的ＯＴＡ迭代。
新款极氪七Ｘ的最终落脚点，依然死死锁在二十二万九千八到二十六万九千八的官方指导价上。
