随着汽车市场竞争的日益激烈，混合动力阵营也在发生剧烈的格局变动。
例如，2008年比亚迪F3DM的问世，拉开了插电混动市场的发展序幕，而如今该领域却仅剩比亚迪独领风骚；2018年理想ONE低调上市，成为增程式混动的先驱车型，如今却迎来了众多车企纷纷入局的繁荣局面。
这种市场格局的变化，标志着混动市场已初步建立起行业秩序，正逐步走向成熟阶段。与此同时，不少消费者还总结出一条选购准则：“增程式混动宜选大型车，插电混动宜选小型车”。为何会有这样的说法呢？
事实上，插电混动与增程式混动是两种截然不同的技术路线。但对于这一点，许多人仍处于一知半解的状态，甚至存在误解与刻意曲解，实在令人无奈。比如，至今仍有人认为两者都是“油箱+电池”的简单组合，即便知道增程式混动主打“燃油发电”，却也认为插电混动强调“动能回收”，进而觉得两者在实际体验上并无本质差异，优点与缺点都极为相似。
他们认为，两者的油耗都相对较低，动力表现都较为强劲；虽然插电混动存在明显的顿挫问题，但增程式混动在馈电状态下也会出现动力衰减的情况；此外，两者的充电速度都较慢，故障率也都不低……表面上看确实如此，但实际上，增程式混动与插电混动的研发初衷却大相径庭。
简而言之，增程式混动的核心目的是通过搭载发动机来延长纯电动车的续航里程，而插电混动则是通过加入电机系统来优化燃油车的能耗表现。这意味着增程式混动更注重驾驶体验的提升，而插电混动则更追求实用性。
然而，如此清晰的技术逻辑，许多汽车行业的资深人士却视而不见，嘴上畅谈着未来趋势，思想却仍停留在传统燃油车时代，一旦付诸实践，就难免出现眼高手低的问题，实在令人气愤。例如，部分车企仍执着于变速箱技术的研发——但这真的已经过时了！
说白了，如果仍固守燃油车的研发思维，就应该专注于小型车市场，将价格和油耗控制下来，而非盲目追求大型车市场。以插电混动的开创者比亚迪为例，其推出的9.9万起售的秦L，油耗仅为2.9升，在市场上对朗逸、宝来等合资车型形成降维打击，甚至对迈腾、雅阁等B级车也构成威胁，这难道不算成功吗？
尽管比亚迪也推出了一些中大型插电混动车型，如唐DM的车身长度控制在4.8米左右，但并未进一步追求更大尺寸。而像仰望、方程豹等高端品牌车型，要么采用增程式混动技术，要么选择纯电动路线。为何比亚迪不将其擅长的插电混动技术应用于更大尺寸的车型呢？难道是技术不足吗？
事实上，不能脱离具体车型来空谈技术，否则就是纸上谈兵。燃油车被电动车超越，并非仅仅因为依赖化石燃料或动力性能不足，关键在于其机械素质落后，无法满足智能化发展的需求。由于插电混动车型的驱动依赖发动机介入，动力响应存在明显延迟，根本无法适配高阶智能驾驶系统。
而增程式混动则不同，其凭借电驱动的精准控制，更容易实现智能化功能，发动机仅需负责发电，可将热效率最大化，油耗也更低。再加上大尺寸屏幕、舒适座椅等豪华配置的加持，这些体验是中大型插电混动车型难以企及的。
不过，在小型车市场，增程式混动却显得力不从心，插电混动反而成为市场的主导。因为小型车消费者更注重实际需求——低油耗和低价格，而插电混动恰好具备这些优势，从而在小型车市场占据绝对主导地位。
由于插电混动不依赖大容量电池，车身尺寸越小，电池成本越低，价格也就越容易控制，同时还能保证车辆品质。但同级别增程式混动车型却面临困境：即便强行压缩成本，也不能缩减电池容量，否则会严重影响续航；若要保留豪华配置，就难免出现偷工减料的情况。例如，有博主拆解哪吒L后发现，其焊接工艺已出现粗糙化的趋势。
插电混动在小型车市场的优势不仅体现在性价比上，体验也远超增程式混动。插电混动车型在馈电状态下油耗更低，既可充电也可燃油驱动，使用场景更灵活——这种“随心所欲”的特性，让小型车消费者更倾向于选择插电混动。
正因如此，奇瑞坚持发展插电混动却长期不温不火，而比亚迪深耕插电混动市场却能持续领先。究其原因，是奇瑞高估了插电混动在体验层面的竞争力，盲目效仿增程式混动的研发思路，不注重成本控制，价格比竞品高出2万元左右，最终导致市场表现不佳。
但如今看来，奇瑞已开始调整策略：一方面对小型插电混动车型大幅降价，与比亚迪展开直接竞争；另一方面推出大型增程式混动车型，抢占纯电动车市场份额。按照这样的发展态势，奇瑞有望在混动市场重新崛起。
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