“我们不打价格战，应该要在保持成本优势、价格优势的前提下，打技术战、品质战、服务战、品牌战，还有企业的道德战。”2026年3月全国两会期间，吉利控股集团董事长李书福面对媒体镜头，再次重申了其坚持多年的产业立场。
数月后，这句话正在被行业验证。从奇瑞到长城，从理想到零跑，一场从“价格战”向“技术战”的战略转向正在悄然发生。
2026年上半年，中国汽车产业交出了一份体量惊人但质量堪忧的成绩单。
据中国汽车工业协会数据，上半年新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的49.6%。这组数据足以让任何一个工业强国侧目——中国新能源汽车的规模，已站在全球产业金字塔的顶端。
与规模高歌猛进形成反差的，是汽车行业利润的持续承压。2026年上半年，汽车行业营业收入约5.19万亿元，同比增长1.8%；营业成本约4.61万亿元，同比增长2.8%；利润总额约1954亿元，同比下降20%，销售利润率仅3.8%。收入微增、成本上升快、利润明显下降，形成了一道刺眼的剪刀差。整车制造环节利润率更是仅剩1.5%，处于近十年以来的最低位。
规模优势未能转化为利润优势，根源在于持续数年的恶性价格战。乘联分会数据显示，2026年1至6月，全国乘用车市场共有83款车型降价，新能源车降价车型均价24.7万元，降价力度平均达到12%。降价已从个别企业的阶段性促销，演变为全行业的常态化竞争。
价格战的代价正在沿产业链传导。中国汽车流通协会数据显示，2025年仅有23.5%的经销商实现盈利，55.7%处于亏损状态，81.9%存在价格倒挂。2026年7月，经销商库存预警指数为61.1%，远高于50%的荣枯线，全国经销商普遍面临资金、库存、客流、利润四重考验。供应商同样承压，整车企业为维持销量，不断要求供应商降本、重新报价，利润空间持续收窄。
进入2026年，价格战的烈度正在出现微妙变化。
乘联分会数据显示，2026年6月仅7款车型降价，较去年同期减少7款；上半年降价车型总数同比减少12款。新能源车促销力度从高位回落至9.1%的中低位。市场正从“全面降价”进入“降价趋缓”的新阶段。
这一转折并非偶然。上游成本的持续上涨，正在倒逼车企重新审视定价策略。2025年12月，全球铜价创下历史新高，沪铜单周上涨超6%；动力电池关键金属钴自2025年10月至今上涨超15%；电池隔膜、磷酸铁锂加工费相继上调。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在2025年新汽车技术合作生态交流会上预警：“2026年，汽车行业会面临前所未有的存储芯片供应危机，满足率可能不到50%。”
成本端已经不是“能不能降”的问题，而是“降不降得起”的问题。
与此同时，行业内的反内卷呼声正在汇聚成势。2026年7月，奇瑞风云A9上市发布会上，奇瑞控股集团董事长尹同跃明确表态：“2000万辆之后，我们不再参加内卷，我们不再只追求销量，而是要追求品牌向上，追求价值更大的创造，追求技术更多的突破。”2026年上半年，奇瑞集团累计出口94.38万辆，同比增长71.5%；在国内市场主动“挤水分”，累计少出货15万辆。
长城汽车董事长魏建军同样旗帜鲜明：“要是不断地降本，我没办法保证车的质量。那些打价格战的产品，我们尽量不再去销售了。”
李书福并非唯一一位对恶性价格战发出警告的企业家。2025年两会期间，尹同跃就曾表示，“向下的‘内卷’式竞争是没有未来的”；2026年两会，他的措辞进一步升级：“内卷是违反企业家精神的，企业发展是靠社会资源创造更大的财富，如果企业亏损或倒闭，就浪费了社会资源、对用户不负责任。”
2026年8月，农夫山泉创始人钟睒睒在央视《对话》栏目中谈道：“中国现在最需要担心的就是卷价格，不卷质量，不卷高品质，不卷溢价水平。”他以可口可乐和百事可乐为例指出，“他们几乎是商量好的一样对价格敏感，我提价你也提价，从来不往下打价格战。觉得只要低价就能占领市场，实际上是市场经济非常不成熟的表现。”
这些来自不同行业的企业家，不约而同地指向同一个问题：当企业主要依靠降价争夺市场份额，而非通过技术、品质、服务和品牌形成优势，短期或能换取销量增长，长期却必然压缩利润空间，削弱创新能力和品牌价值。
从当前行业动态来看，这些警告正在被市场回应。2026年7月，工信部装备工业一司召开重点汽车生产企业座谈会，会议核心是坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估。政策端与市场端的合力，正在推动行业从“低价走量”的泥潭中抽身。
技术战不是口号，而是可量化、可感知的军备竞赛。当前，三大战场正在同步升温。
战场一：实测透明化——“不服就直播”
2026年4月，小米创始人雷军坐进新一代SU7副驾驶，从北京到上海全程1265公里，开启了一场持续15小时的续航测试直播，累计观看人次超800万。5月，蔚来创始人李斌与同事们驾驶蔚来ES9从张掖出发，全程换电到敦煌，24小时直播验收河西走廊换电路线。零跑D19从杭州到北京的千里续航直播，更是将续航达成率推至96%以上的实测数据直接呈现给公众。
岚图汽车董事长卢放在2026年大连夏季达沃斯论坛上公开表示：“车圈当前流行的‘不服就直播’现象是一个好现象，用户拥有不可被忽悠的知情权。”理想汽车CEO李想随后发微博称：“这是好事，说明整个行业开始用真实表现说话。”
直播实测的真正价值在于：参数可以包装，但实际表现做不了假。这种机制有效区分了“实力派”与“表演派”，倒逼车企在研发、品控环节下真功夫。
战场二：三电升级——800V高压平台普及
2026年，800V高压架构已成为中高端新能源车的标配。宝马第六代电驱系统搭载800V平台，可实现10分钟补能超400公里；比亚迪、小鹏等品牌全面普及高压平台，极大缓解了用户的里程焦虑。
更具标志性意义的是，2026年7月，零跑汽车凭借全新B01和B10两款车型，首次将全域800V高压平台带入9.58万元起的10万级市场。两款新车搭载3C快充技术，最高支持210kW充电功率，从30%充至80%最快仅需16分钟。行业数据显示，2025年800V车型渗透率已快速抬升至15.3%，碳化硅器件搭载率超过90%。800V高压平台正从曾经的30万级“专属配置”向大众市场快速渗透。
战场三：智能驾驶——城市NOA开城竞赛
城市NOA已成为衡量一家车企智能化水平的“分水岭”。2025年，全年城区NOA上险量达267万辆，占国产乘用车总上险量的11.6%，意味着每约9辆新车中就有1辆配备城区领航辅助驾驶。华为乾崑智驾以74.5万辆搭载量、约28%的市场份额蝉联冠军，小鹏、理想、蔚来、比亚迪分列其后。
2026年，竞争已从“是否搭载”进入“是否好用”的新阶段。第三方实测显示，800公里环线测试中，华为ADS3.0仅接管2次，小鹏XNGP接管6次，头部玩家之间的技术差距正在快速收敛。华为、小鹏、理想已全面转向无图化、端到端技术路线，城市NOA能力正在从“可用”逼近“好用”。
价格战转向技术战，对消费者意味着什么？
短期来看，成本上涨和降价趋缓可能带来购车价格的阶段性回升。但长期观察，消费者从“买便宜”转向“买值”的收益更为深远。
当利润空间恢复后，车企在用料、做工、品控上有了更大的回旋余地，不再需要为压缩成本而牺牲品质。售后服务层面，利润支撑下的维保网络、响应速度和质保条款有望改善。保值率方面，技术领先车型的二手残值将显著高于参数落后但价格更低的产品，有助于扭转“电动车跳水”的消费者印象。
当然，消费者也需要警惕“伪技术战”——即借技术噱头涨价，但实际体验并未提升。分辨真伪的关键，在于看车企是否愿意将自己的产品置于直播实测、开放道路测试等真实场景中接受检验。
然而，从价格战到技术战的转型并非一蹴而就。
上游原材料价格波动仍是隐患。尽管2025年碳酸锂价格从高位回落，但铜、钴、隔膜等关键材料的价格走势仍存在不确定性。产能过剩的结构性矛盾尚未根本解决——2023年我国乘用车整体产能布局已接近5500万辆，实际产量约2600万辆，利用率不足50%。大量闲置产能的存在，仍是触发价格战的潜在火药桶。
部分车企可能以“技术战”为名，行“变相降价”之实，通过赠送权益、优惠金融方案等方式维持价格敏感型用户的购买意愿。技术落后的中小品牌将面临生死考验——当行业竞争从价格转向技术，缺乏研发投入能力的品牌将加速出清。
行业洗牌仍在继续。2025年，合众新能源被法院裁定受理破产重整，威马汽车进入预重整。2026年上半年，全行业授权经销商关停1800家。市场的出清过程，伴随着阵痛。
但方向已经明确。从李书福的“打技术战”到尹同跃的“不再参加内卷”，从“不服就直播”的实测风潮到800V高压平台和城市NOA的技术竞赛，中国新能源汽车产业正站在一个关键的转折点上。是继续在恶性价格战的泥潭中消耗元气，直到利润耗尽？还是从规模上量转向价值回归，从恶性竞争转向良性整合？
这个问题的答案，将关系着中国新能源汽车产业能否持续赢得未来。
作为消费者，你更愿意为“更低的价格”还是“更强的技术”买单？
