2025年全球汽车销量第一位的改变者是中国企业接近2700万辆、日本企业约2500万辆、从1996年起一直保持该地位的日企首次失去这顶王冠。
差距达到约200万辆，已经不是统计误差，也不像普通年份那样可以用市场波动来解释。更值得指出的是，这场变化并不仅仅是发生在国内市场之内，它也顺带进入了日本长期经营的海外市场。
稀土供应的波动中还能囤积、寻找替代；航母下水也可以依靠日美同盟缓解压力。但是当汽车订单、供应链和利润一起迁移的时候，日本真正依赖的制造业支柱才开始感受到持续而直接的压力。
8月24日江苏连云港东方港务分公司码头，一批批国产汽车正在集港，等待装船驶向海外。9月1日中国六部门联合发布汽车企业海外经营合规指引，涉及投资、出口、竞争和供应链等各方面的内容。
这份文件表面上是经营规范，背后却说明中国汽车出海已经换挡。车企不再满足于“把车卖出去”，而是开始考虑海外建厂、长期经营、售后服务和合规落地。
销量排名的变化已经将这种趋势摆在了桌面上。根据日本媒体对车企公开数据以及汽车信息机构调查结果的综合统计，2025年中国车企全球累计销量接近2700万辆，日本车企约为2500万辆。
排名内部的变化同样刺眼。比亚迪超过福特，吉利超过本田，在全球销量前二十名中中国企业有六家、日本企业有五家；比亚迪全年纯电动汽车销售量超过了特斯拉，成为世界上第一的纯电动汽车制造商。
有人把中国车企的优势归结为国内市场足够大，这个判断并不完整。2025年汽车产量达3453.1万辆，销量达到3440万辆的庞大本土市场的确有规模基础，但是真正使日本紧张的是这些企业正在离开熟悉的主场。
比亚迪2025年海外销量超过104万辆，在销售网络上覆盖了110多个国家和地区。中国全年汽车出口量超过700万辆，到2026年上半年比亚迪的海外市场出货量仍在持续增长，海外市场成为其收入的重要来源地。
欧洲、东南亚和拉美过去都是日系车获取利润、消化产能的地方。如今中国车企在这些地方销售汽车的同时也在抢客户、铺渠道、建工厂，并且带着电池、芯片、软件以及零部件供应商一起走出去。
2026年7月28日，比亚迪为日本市场量身定制的电动微型车“RACCO”在东京上市。9月29日，意大利米兰出现比亚迪门店和品牌标志；8月22日，瑞士一辆Galliker汽车运输车装载着比亚迪电动及混合动力汽车，这些场景说明竞争已经进入日本传统腹地。
日本车企没有技术上的缺失。丰田的混动、本田的发动机、日产的制造管理都是燃油车时代的标杆，因此一直以来都把混动和氢燃料当作是纯电动转型速度慢的原因之一。
问题就在于汽车正由机械产品转变为智能终端。中国车企并没有简单地拆掉发动机，换上一块电池，而是在对动力电池、电驱系统、智能座舱、辅助驾驶以及整车电子架构等各个部分重新进行设计和开发工作。
这就使日本过去几十年积累的发动机优势面临着贬值的压力。丰田依然是全球销量最高的单一车企，混动车型也还具有竞争力，但是就一家企业而言它能够守住位置，并不代表整个日本汽车产业还能维持原有的秩序。
财报已经给出了更直接的信号。本田2025财年净亏损4239亿日元，这是上市以来第一次出现年度亏损；日产同期净亏损5331亿日元，并通过裁员、关闭工厂和出售资产削减成本。
日本汽车七强中，大多数企业的利润明显下降。美国关税、日元波动、研发投入以及新能源转型同时施加压力到企业身上，因此企业需要在保持原有的优势的同时，在电动化和智能化上不断进行新的学习。
中国汽车的底气，并不是少数几个厂商销量更大。2025年，中国新能源汽车产量达到1662.6万辆，销量为1649万辆；国内新车销量占比超过50%，新能源已经从补充选择变为市场主线。
动力电池、稀土永磁材料、车规级芯片、电机电控和智能座舱等环节形成完整的产业配套。供应商可以迅速响应车企的需求，零部件企业也可以跟随整车品牌进入海外，这就形成了协同效应使车型更新更快，价格调整也更灵活。
当然不能只看单一的方向上碾压。欧美提高关税门槛的同时又加大力度对本地建厂、数据安全、供应链来源等提出更高的要求；国内车企之间的竞争越来越激烈，部分企业利润承压；海外售后、品牌认知和合规能力仍需补课。
日本企业同样没有停止反击。日产大幅削减成本之后，在2026年第二季度经营状况有所好转；本田同期利润回升；丰田加快纯电产品布局的步伐。这个已经被惊醒的对手，势必会在北美、东南亚和欧洲集中资源防守。
6月17日江苏苏州港太仓港区的专业汽车运输船正在装货出口车辆；重庆沙坪坝区赛力斯凤凰智慧工厂总装车间也进行着新能源汽车车身检测。国内生产端、海外运输端同时提速，这就使这场竞争比一张销量榜单更加复杂。
北京中国国家博物馆的中国制造业成就展中，稀土材料生产展区展示有抛光材料和钕铁硼磁环。稀土是原料，“航母”象征海上力量，“汽车”牵动出口、就业、税收以及制造行业形象。
2026年5月14日日产CEO伊凡·埃斯皮诺萨在总部公布了2025财年全年业绩，东京丰田经销店依旧展示着熟悉的丰田标志，日本首相高市早苗和本田社长三部敏宏也处在产业转型持续发酵的背景当中。
因此2700万辆更像是一次换班提醒而不是终点。
日本没有彻底出局，中国车企也没有高枕无忧，但是全球汽车主导权的确已经从发动机时代转向了电动化、智能化时代。冠军可以在一年中更换，但是产业格局一般要经过十多年才会出现。对于日本来说最难以处理的不是某一款车型输掉而是消费者订单、企业利润和供应链的选择一起完成了一次无声的替代。
你认为日本车企还有没有机会凭借混动以及品牌优势重新夺回失地，还是中国汽车电动化与产业链的优势已经建立了无法撼动的领先地位？
