一箱尿素可以覆盖16000公里路程，“柴油混动”四个字更能体现长城Hi4-G瞄准的使用场景，它不是为短途通勤所设计的，而是为了那些经常跑长途、进山、拖挂、穿越的人而服务。
2026成都国际车展上长城汽车推出了新一代柴油混动系统Hi4-G。对于习惯于柴油越野车的人来说，“动力强”和“开着舒服，省着用”之间的选择会有一个新的答案。
柴油车的优势一直很明确。
低转速就有充足的扭矩，在陡坡、复杂的路面或者拖拽房车的时候，驾驶者不需要把发动机转速拉得很高，车也能稳稳地向前。但是它的另一面同样无法回避：低速阶段的噪声较大，起步响应不够轻快，在城市里频繁走走停停时体验不如汽油车或电车。
Hi4-G的想法是让电机接手柴油机不擅长的部分。
在城市低速工况下，系统可以更多地利用电驱带来的平顺和安静；到了高速、越野以及需要持续输出的环境，柴油动力的扭矩优势就会体现出来。换句话说，电机并不是替代柴油机的工具，而是弥补了柴油机在起步和低速体验上的不足之处。
官方公布的节油数据也表明了这一点：相比于纯 diesel 车型来说，在综合油耗上可以降低 9%，而在城市工况下可以达到 15% 的油耗降幅。
对日常只在城区代步的人来说，这组数字或许不如纯电续航来得直观；但是对于重视补能便利、续航能力以及负载表现的越野用户而言，城市油耗减少 15% 不仅是因为它服务于野外工况，同时也考虑到了车辆平时的使用成本。
此次亮相的是Hi4-G不是单一排量的动力总成而是2.0T、2.4T、3.0T柴油机以及HEV油电混动和PHEV插电混动两种形式。
由此可知，不同定位的车型可以根据车重、用途和使用环境选择对应的动力方案。大尺寸越野车需要有较强的拖拽能力及穿越能力，而大排量柴油混合动力可以发挥一定的优势；皮卡等更注重载重、长途以及工具属性的车型也可以从中受益。
热效率是这套系统的一个重要指标。长城给出的数字是43.7%。简单理解就是发动机燃烧燃油释放出的能量中，有更高的比例被转化为真正推动车辆前进的动力而不是以热量等形式白白流失。作为参照，目前不少汽油发动机的热效率仍处在41%到42%范围内。
当然，热效率高不等于所有工况下都一定省油。车辆是否省油还和整车重量、驾驶方式、道路条件、混动控制策略有关。但是从数据上看，柴油机与电驱相结合后可以达到较高的热效率，这是这套方案的主要目标之一。
另一个容易被忽略但很贴近实际用车的问题就是尿素补充。
柴油车尾气处理一般需要尿素参与，在长途用户最怕的不是加油，而是在途中还要额外惦记尿素余量。
Hi4-G提出一次加满可以行驶16000公里左右，基本能够满足较长的一段时间内的保养需求。对于经常跨省跑运输、出去露营或者自驾穿越的车主来说，减少补给频次的设计确实会带来很多便利之处。
从车展现场近距离接触实机的情况看，Hi4-G距离量产装车也不算很远。
市场上普遍认为坦克500将会是最早搭载该系统的车型，坦克300和长城皮卡也将被看好采用这一动力。但是具体搭载节奏及车型安排等仍要以长城后续公布的信息为准。
长城选择柴油混动，背后其实是一种差异化判断。
纯电和汽油混动市场竞争已经非常激烈，越野、皮卡、长距离重载等场景对于补能速度、续航稳定性以及低转扭矩有明确的需求。柴油混动不需要完全依靠充电桩，在复杂环境下也有一套可以依靠的动力来源。这条路线更像是对特定用户需求的回应。
Hi4-G是基于归元平台和Hi4架构开发的，使用多挡混联路线进行动力传输的方式。
但是最终一套柴油混动系统是否成功，不能只看车展参数。
柴油机低温启动、排放后处理以及混动系统长时间高负荷越野时可靠性都是用户真正关心的问题。电机可以改善低速体验，混动能降低部分油耗，这些传统难题又会到什么程度呢？还是要等到量产车型经过真实的道路和长期使用检验。
对于越野玩家以及长途穿越爱好者来说，Hi4-G的价值并不是为了追逐概念而存在，而是是否能够将强扭矩、低油耗、长续航、少补给等要求同时做到日常使用中去。
