看到电子屏上写着“通行费0元”，不少老司机忍不住多盯几眼——这些陪伴我们许久的高速公路，似乎真的变成免费的了！
最近，开车经过成都城北出口高速或者湖南长永高速的司机们，发现自己遇到了一份没想到的好消息。这些高速公路正式不用收费了，表示它们已经完成了历史任务，踏入了“退休”阶段。
四川的成绵高速和成都城北出口高速开始免费通行啦；武汉天河机场高速也不收费了；新疆的大黄山等五个收费站在十月底都撤掉了。
这些事例都指向《收费公路管理条例》里一条少有人提及的重要规则：经营性公路的收费期限不能超过25年，就算特殊情况，也绝不能突破30年的底线。
有人算过账：每天来回长永高速的上班族，一个月能省下四百多块通行费，差不多就等于多吃十几顿早餐的钱。免收费的背后，交通堵塞更加严重、维护资金也变得捉襟肘见，新难题逐渐出现。高速免费到底是实打实的惠民福利，还是管理上带来的难题？
在四川，刚一免掉的成绵高速，第一天某些路段的堵车时间就多出了半个小时。而在湖北的武汉天河机场高速，峰值时段，车速还曾跌到每小时40公里以下。司机们呢，也都觉得，路是免费了，可时间成本却悄悄往上爬，得多花点时间出门。
从广州北环到成都城北出口，早在2012年中国第一条高速沪嘉公路率先作出了榜样，现在，越来越多用过几十年的高速公路也迎来了收费到期的时刻，一个“后收费时代”的大幕正悄然揭开，既令人期待，又让人觉得有点矛盾。这可不只是一拉开栏杆那么简单。
从法律角度来看，高速公路到期停收，原本应该是一道明白的算术题。《收费公路管理条例》早就明明白白地规定了经营性公路的收费期限不超过30年。对公众来说，这就像是一条终点线，是一份公开的社会契约。
可是在实际操作中，这个“终点线”似乎总有点看不清。比如说湖南的那条老牌高速——长永高速，1994年12月28日一开通，照规矩算，30年到期应该在2024年12月27日暂停收费。但是，关于它的免费时间，可是经历了几番变动，不太像个“明白的算账”。
一开始，原因是多年来节假日小客车免费、农产品“绿色通道”等公共政策，让运营方的钱袋子受了不少影响。经过核算，它们获得了79天的补偿期，收费的截止时间顺延到今年3月16日。这事算是符合规则的“补偿”，讲得过去也有理。不过，最后免费使用的时间，竟然被定在了今年11月2日零点。
这种边界的变动还能算得上合理解释的范围，但在其他一些地方，边界的试探却引发了不小的争议。成都城北出口高速就是一个典型例子。原本这条路的收费截止日期定在2024年6月30日，可到期后，收费依然继续。一位叫胡磊的律师敏锐地察觉到这些问题，他递交了一份政府信息公开申请，想搞清楚延期的依据是什么。
官方回应用“涉及保密”来挡住公众的追问，这一说法立马激起了很多人的不满。一条公共道路的收费期限，怎么变成了不能公开的秘密？胡磊没有就此作罢，反而选择了提起行政诉讼。
一场“偷偷延期”的闹腾，最终以公众的监督获胜收场。不过，这里面揭露出的问题，比起一个案子要复杂得多。明明有法规写得明明白白，却被那些“补偿”和“延期”搞得模棱两可，还试图用“保密”来挡住监督的眼睛。如此一来，原本清清楚楚的社会契约，也变得模糊不那么回事了。
经过一番期待，免费服务终于到来，可不少司机一试，发现感觉跟自己预想的差了点意思。问题就出在那所谓的“零费率”玩法上头。
虽说听着挺不错的，路段本身不收钱了，可那收费站可没拆掉。像长永高速、成绵高速都用这种办法。原因呢，是因为全国高速公路连成一片，这些免费路段的收费站，其实还扮演着一个重要角色——帮忙代收其他联网路段的通行费。
这就闹出个挺尴尬的情况：车主们还是得按老办法，减速、停车、刷卡，然后才能过，流程一点都没变简。有人抱怨说：“感觉就是交的钱变成了0，别的啥都没变。”这样一来，虽然说是“免费”，但体验上的差距让那种“免费”的感觉大打折扣。
更糟糕的是，这种“软件免费，硬件限制”的做法，直接引发了新的效率瓶颈。消息一一发布，车流就像洪水般涌过来，本来就得经过的收费站广场，顿时变成了堵成一锅粥的“重灾区”。硬件没变，但车子多了，结果就不用多说，堵车的情况更严重了。
其实高速免费并不表示成本就没了，归根结底，它其实只是一场付费责任的转移。以前是“谁在用路，谁来付钱”，如今，这笔账悄悄地转到了全民财政的肩上。
最直白的成本，就是道路的日常维护。没有了通行费这块主要收入，钱怎么来呢？各地给出不同的说法。在湖南，长永高速的后续养护由湖南省高速公路集团有限公司担着，资金缺口得依靠财政补贴来填补。而在成都，城北出口高速的养护费用，明确由地方财政来负责。
这笔钱可不是个小数目。有预测说到，到2030年，全国免费高速公路的养护资金需求，可能会超过3000亿元。对每个地方财政来说，这都是个沉甸甸的、还会越来越重的负担。
问题的源头得追溯到“贷款修路、收费还贷”这一老路。中国不少高速公路，比如湖南第一条高速——长永高速，就是在这样的背景下修建的。不过现实情况是，虽然收费时间长达30年，可很多路段的收入还是难以全部覆盖当初的建造成本和利息。截至去年年底，全国高速公路的债务余额依旧是个庞大的数字。
那种“一刀切”的免费措施，在各地引起了各种不同的反应和难题，真是各不相同。
在债务和养护双重重压下，政策制定者们也在探索办法。一个明显的趋势是，他们正努力通过修改法规，为延长收费开辟新的合法依据，而“改扩建”就成了那把最重要的钥匙。
自2013年起，《收费公路管理条例》的修订工作一直在推进，现在已经被列入了2025年的立法计划。这意味着，总体规划马上要迎来一次大变样啦。
看看2018年公布的修订草案，我们大概能猜到未来的趋势：收费期限的规则，正从“按时间”慢慢转变成“按项目或债务”。草案里面说，政府还贷公路的偿债时间，可以根据实际债务的本息来定。至于经营性公路的经营期限，甚至还能长过30年。而最关键的一点是，做改扩建工程的话，收费年限也可以重新来核定。
这可不是空谈哦，实际上，已经有先例了。像成渝高速重庆段、云南的鸡石高速和通建高速这几个，都在或准备通过改扩建的方式，来“合法合规”地开启新一轮的收费周期了。
这招看似为眼前的财政难题开辟出一条出路，但也让人不得不深思：如果一条路靠着不断的“修修补补”就能一直收费，那么，高速公路的收费，会不会变成一种“长期化”的事儿？
这套新规则看似为当前的难题找出了解决办法，但同时也会对未来高速公路的性质带来深远的影响。它到底是像公益设施那样，提供基础服务；还是能带来持续收益的商业资产？对于亿万驾车的人来说，到底是迎来一条更顺畅的道路，还是又要迈入一段漫长的收费旅程？也许答案，很快就会揭晓。
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