如果只看总量，那么孟买和上海好像处在同一张表格里，孟买截至2025年3月底机动车保有量约为505.5万辆，而上海在2025年就已经超过了600万辆了。但是把数字拆开来看的话就会发现两座城市所面对的并不是同一个问题，“谁的车更多”也仅仅是其中的一个方面而已。 孟买的数据是关于汽车、吉普车、旅行车和两轮车等机动车的各种数据。汽车、吉普车以及旅行車共约145.2万辆，而两轮車占比较大。上海常用的汽車保有量口径是小客车为主的统计范围，统计范围不一致。
孟买“500多万辆”同上海“600多万辆”的数量不能简单地进行相除计算出哪座城市汽车压力更大。真正应该比较的，是人口、道路、公共交通以及车辆结构等要素叠加之后的城市怎样来消化出行需求。
孟买的城市格局有很强的历史延续性。老城区位于阿拉伯海沿岸，陆地扩展空间不大，很多道路都采用了殖民时期形成的路网。道路较窄、路口密集，并且大孟买都会区人口规模庞大，车辆增长很容易集中在主干道和通勤走廊上。
截至2025年3月底,孟买机动车总量约505.5万辆,2024至 2025财年新登记机动车约 3.9万辆。同期，孟买汽车、吉普车和旅行车约为146.8万辆左右。两轮车占用车道很多，私家车主、出租车司机等又占据了有限的道路空间，城市交通呈现出明显的高密度特征。
截至2025年3月底,孟买机动车总量约505.5万辆,2024至 2025财年新登记机动车约 18.9万辆。同期，孟买的汽车、吉普车和旅行车约为146.8万辆左右。两轮车占用了大部分的出行通道，私家车主、出租车司机等又占据了有限的道路空间，城市交通呈现出明显的高密度特征。
孟买也不断补充新的交通基础设施，2024年1月通车的孟买湾跨海大桥全长21.8公里，连接了孟买和新孟买，在部分线路的通勤时间上得到了压缩。大盂买的地铁建设也在加快步伐，已经开通线路不断增多。但是轨道网络从规划到形成规模需要较长时间,旧城区的道路格局也不可能在短时间内完全改变。
上海走的是另一条路径。城市面积更大，人口约2480万，汽车保有量超过600万辆，但是汽车的增长长期受到牌照政策、轨道交通和城市交通管理等多重因素的影响。自1994年起,上海一直实行非营业性小客车额度管理制度,燃油车牌照投放数量受到限制，并且个人额度价格也成为购车成本中的一部分。
该种政策并没有使上海停止了汽车消费，而是改变了车辆进入城市的方式。新能源汽车不需要参与传统燃油车拍牌，随着相关政策和产业的发展，新能源车在上海的规模迅速扩大。到2024年末为止，上海的新能源汽车保有量大约是148万辆，在超过600万辆的所有车辆之中已经占据了相当大的一部分。
上海的一个特点就是公共交通网络对于地面出行起到了分流的作用。地铁运营里程不断增大，线路间形成较为密集的换乘体系，大量的通勤需求被转移到地下。道路虽然没有压力但是由车辆、轨道交通、公交和数字化管理共同承担了城市出行的任务，并且交通压力并不是完全由地面道路消化的。
两座城市的差别还体现在汽车产业和能源转型所处阶段上。上海背靠长三角汽车产业集群，整车制造、电池、电机、电控、芯片和软件等环节较为集中，新能源汽车从生产到销售再到充电设施建设形成了一个完整的配套体系。
孟买的汽车工业基础较好，电动化也在推进当中，但是截至相关统计时点，注册在案的纯电动私家车数量还不到5万辆，与上海超过百万辆的新能源汽车规模存在较大的差距。电动车推广不仅仅要靠购车补贴来实现,还需要充电网络、电网承载能力、车辆价格和产业链配套等各方面一起改善。
因此,孟买和上海的汽车保有量比较不能仅仅停留在“500万辆对600万辆”。
从整体上看，孟买的机动车总量中两轮车所占比例较大，而上海则以小客车管理和新能源车扩张为主要特征；前者面对的是狭窄路网与快速增长需求之间的协调问题，后者则是牌照调控、轨道分流、产业升级等问题的平衡点。数字上看似接近,城市交通的解法却完全不同。车辆数量只是结果，决定道路体验的是城市形态、公共交通效率、政策工具和产业基础等。对孟买而言轨道交通和道路体系还在不断完善当中；而上海下一阶段的重点则会由控制车辆增长转向新能源车使用、智能交通以及出行效率持续提高上来。
