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在华北平原之上，石济客专全线地势平坦，没有大山大河的阻隔，却只有250公里的设计时速。长期以来，不少网友对此颇有诟病，认为这条占据优越地形的通道，建设标准偏低，属于明显降标，纷纷呼吁尽快提速改造，或是新建平行350公里复线。
但评价一条铁路，不能脱离它所处的建设时代背景，同时也要结合路网运能现实去看待。石济客专250公里时速的定位，有它历史层面的客观原因；而提速、新建复线，短期之内并不具备现实条件，放眼长远，作为国家八横八纵青银大通道的关键一环，未来又确实存在升级改造的必然性。
石济客专立项批复于2010年前后，开工建设处于国内高铁建设政策调整的特殊阶段。虽然地处一望无际的华北平原，地质条件整体良好，但在当时的规划体系里，它的定位是客运专线，并非350等级的高速干线。受那一轮全国高铁建设政策调整影响，项目线下预留条件有限，没有按照350公里时速标准做充足预留，最终锁定250公里的设计时速。
很多人会简单理解：平原线路，硬件改一改就可以直接跑350。实际上轨道线间距、最小曲线半径、路基、列控系统全套参数，都是按照250标准定型，大规模提速改造，工程量几乎接近重建，并不是简单调一下运行标尺就能够实现的。
从当下运能数据来看，现阶段谈提速、修复线，本身就缺少最核心的现实前提。
石济客专双线设计通过能力约每日120‑130对动车组。石家庄至德州东这一主体区间，日常运行图仅开行32‑33对动车组，线路利用率只有25%‑27%，运能闲置程度很高；即便到德州东接入济青高铁之后，车流有所抬升，区间也仅有44‑45对，利用率也仅35%上下。只有春运、节假日短期高峰，车流可以临时冲高，但属于脉冲式的临时加开，不能作为常态化评判依据。
一条大量能力闲置的铁路，从国铁投资逻辑来讲，没有动力去投入巨额资金开展提速改造，更不会上马造价高昂的平行复线工程。
不过，闲置只是现状，并不代表会永远如此。近些年，多重跨线车流将会逐步填充石济客专的运能。
石雄‑石济联络线完工之后，会开通济南往返雄安的跨线列车；叠加石衡沧港城际的本线车流，再加上雄商高铁经衡水北联络线导入的长途跨线车流，多股车流共同涌入这条通道。石济客专会逐步消耗现有富余运能，日常运行对数预计抬升到70‑80对，利用率达到60%‑65%，通道将趋于紧张。
即便到这个阶段，依旧只是趋于饱和，还远远没有到必须全线改造、新建复线的临界点。
真正的压力，要等到青银大通道彻底打通之后才会到来。
待太绥高铁全线建成，向西接续中卫、银川、兰州，完整的青银通道才算真正成型，成为华东连通西北的主轴大通道。
这条通道除了承担山东半岛往返西北的长途车流之外，还可以分流两大方向的客流：一是东北过来的列车，经由京雄‑石雄接入青银向西；二是以京津为代表的华北北部客流，可以不必绕行张家口、大同的北部京兰通道，也不用向南绕行陇海线，经石雄进入石家庄枢纽后转青银通道奔赴西北。
到那个时候，石太客专、石济客专这套250体系，身上同时扛着双重任务：一方面继续承担石家庄‑太原、石家庄‑济南高密度的区域城际短途客流；另一方面要承接海量来自华东、东北、京津去往西北的国家级长途过境车流。短途城际与长途跨省长距离车流高度挤压在既有通道上，250公里的硬件标准，就会成为实打实的路网瓶颈。
运力真正饱和之后，线路提升改造、修建平行复线，统筹谋划石太二通道，就会正式提上议事日程。不会单独只改造石济客专一段，会做一体化统筹规划。老的石太客专、石济客专退居二线，主要承担区域城际、省内短途动车，把国家级大通道的长途通行功能剥离给新建高标准线路。
不必拿当下的眼光去苛责十多年前建成的石济客专。铁路路网的迭代要跟随全国通道的发展节奏，很多变化需要时间去兑现。对此我们需要保持足够耐心，属于这条通道的升级，未来是一定会到来的。
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