这两年在俄罗斯车市, 一直是中国品牌牵着话题的走向, 然而在2025年1月中旬的时候, 有一份被曝出的检测数据, 使得“中国车辆耐用度”此一议题实实在在地占据到了风口之上。
2025年1月16日, 俄罗斯的汽车行业媒体《AUTONEWS》, 刊发了一篇有着《哪些中国汽车生锈最快》这样题目的调查报道, 它引用了俄罗斯Lamark（拉马克）汽车防腐中心, 对于在俄罗斯销售的车型所做的检测以及观察。那个机构并不是国家认证的整车质量评测机构, 报道得出的结论主要瞄准车身防腐方面, 跟整车耐用度可不是同一个指标。
针对此舆论, 有一个尖锐追问绕不开, 即: 中国的车辆容易生锈, 并且品质比不上欧美, 这到底是俄媒所带有的偏见, 还是必须要正视的事实?
锈蚀报告掀起海外舆论风波
拉马克摆出的数字，直白得让人无法回避。
据报告显示, 有部分产自中国的品牌, 其接受检验的新生产车辆, 存在若干部位的防腐处理不够充分的情况, 车辆经过使用后, 有可能较早就出现锈蚀现象。另外在该项测试项目里, 欧洲品牌所抽取的样本, 展现出了更为理想的表现。
Lamark依据自家模型进行估算, 一些欧洲品牌样本之中, 车身金属耐腐蚀的年限大概是12年, 要是追加防腐处理的话有可能会更长；而一些中国品牌样本的估算数值比较低。
俄方给出的抱怨清单不止防腐一项。
在2023年, 由Otkritie Auto做的一项调查里边, 61%的俄罗斯驾驶者觉得中国汽车只是部分地适应了俄罗斯的天气条件, 19%的人觉得中国汽车承受不了俄罗斯的冬天, 仅有20% 的受访者持有相反的观点；从分项去看, 42%的人觉得耐腐蚀处理没有顾及俄罗斯严寒的冬季, 28%的人埋怨中国车的悬架过于精致、不适用于俄罗斯的路况, 另外有24%的人埋怨中国车的油漆涂层太薄。
《AUTONEWS》同样转引了俄罗斯媒体以及出租车从业者所发出的抱怨内容, 宣称部分在高强度运营状况下大约行驶了15万公里之后, 其维修情况明显增多的中国汽车车型, 然而部分常见运营里程更高的欧洲汽车车型还有韩国所产汽车车型。此处是属于从业者们所反馈的情况方面内容, 并不是那种整齐划一且具有强制性的报废标准。
不过, 这份报告一旦问世之后 , 在业内竟也是有着种类各异别出心裁的不同声音冒出来。有来自中方车企领域担任高管职位的人士公然地对该榜单所具备的资质提出质疑哦 , 明确地指出那个进行测试的名为Lamark的公司 , 其主要运营业务是从事防腐涂料的生产事宜向外售卖以及承接整车方面防腐之后处理工艺的工作的 , 从本质上来说它并不是具备权威性的测评机构呀 , 并且它也没有防腐检测认证方面相应拥有的资质。
《AUTONEWS》自身也留下了变通的空间, 该报道给出提示, 俄罗斯用户无需对那几个耐腐蚀寿命仅有两年时长的中国汽车品牌过度担忧不已, 多数中国汽车制造商的防腐蚀保修期限是从3年跨度到6年参差不齐, 这种期限普遍要长于测试最终所展现出来的耐腐蚀存续期限。
拉马克的测试人员, 其本人承认, 这些结果, 并不代表中国汽车的整体制造品质, 只是印证了一个情况, 即中国汽车品牌, 没有针对俄罗斯的气候条件, 以及当地驾驶者的激进操作进行车身方面的优化设计, 进而导致车辆的抵抗力比较有限。
极寒融雪照见工艺深层短板
俄罗斯为什么这么容易把车逼到墙角？答案藏在两个字里：环境。
俄罗斯冬季的时候寒冷且干燥, 夏季又炎热, 温差相当大, 再加上大量运用除冰剂, 非常容易加重车身生锈的状况, 这也是当地消费者以及检测机构对防腐性能格外敏感的根本缘由。
有这样一台车, 它被放置在广东, 历经五年, 或许连极少的锈迹都难以寻觅, 然而当此车被运至叶卡捷琳堡, 行驶两个冬天，它底盘位置的镀锌层, 就极有可能被融雪盐侵蚀出破损的口子。这并非是在故意夸大吓人, 而是依据钢材冶金学得出的必然结果。
工艺路径的选择，在这种严苛环境里被无限放大。
所不一样的车型, 于镀锌钢板覆盖率方面差异显著, 在空腔注蜡之处不同, 于密封胶上有显著差别, 在底盘防护这一环节相差很大, 在涂装工艺环节也有极度明显的差异。材质以及工艺的挑选, 的确是会对于耐腐蚀性产生影响的, 可实际上的差别, 主要是存在于具体的车型以及工艺之上的。
汽车行业里, 空腔注蜡属于常见工艺, 零部件防腐处理也是常见工艺, 欧洲品牌采用了这些工艺, 日系品牌采用了这些工艺, 中国品牌同样采用了这些工艺, 其具体覆盖范围是由车型所决定的, 并由平台所决定, 还由销售地区所决定, 并非某一个国别品牌独自所拥有的。
存在这样一种状态的差距, 并非意味着”制造不出“, 在初始进行产品定义画作的那个时刻, 根本就没有将西伯利亚这一元素纳入设计输入表格之中呈现。关于维护成本之账目方面, 它是最有能力戳破那种”价格低廉便就意味着划算“的陈旧不变的逻辑理念的。
对于中国跨界车, 俄方一些分析觉得, 在当地五年的相关成本也就是保养成本、维修成本以及折旧成本偏高, 而这种这类估算, 其实会依据车型、里程还有维修条件, 发生明显的大变化。
俄媒喊出这样的话, 即“耐用度只有德系一半”, 尽管这话带着几分情绪, 然而把这些冷冰冰的数字串起来去看, 并且发现此时, 那讥讽里头的确藏着一根实实在在的刺。
2023年时间点前后, 俄罗斯诸多媒体, 曾有过集中报道, 关于部分中国品牌的车型, 其电子部件方面, 还有车身以及底盘, 均存在锈蚀情况。
老问题拖到2025年被再度掀开，只能说明补课的速度不够快。
深耕本地正在改写博弈规则
于锈蚀风波迎面之际, 中国车企可不是全然被动的, 出口至俄罗斯一些的车型把镀锌钢材、密封胶、底盘装甲以及机器人喷涂工艺给增添了些, 多数的品牌还给出三至六年范围各不相同的车身或者防腐售后保修举措, 确切的条条框框是依据品牌以及车型而有所不同的。
中国头部车企同样借助本地生产化解税费以及供应链风险, 哈弗于图拉州已然形成整车与发动机的生产体系, 部分中国品牌借由授权组装、本地合作还有零部件供应提高本地化率。
工厂盘子扎得越是深入, 钢材选型这个节点, 就越有机会依照俄罗斯的天气反复进行调校, 涂装工艺这个节点, 也越有机会依照俄罗斯的天气反复调教, 装配细节这个节点, 同样越有机会依照俄罗斯的天气反复调校。而俄方也正同步推行严苛的游戏规则变更, 这一举措比舆论批评更为直面当下局势。
2026年3月1日开始生效起来的《出租车本地化法案》, 从表面现象看起来的话是出租车行业的准入监管情况, 而从内里实际来讲了则是一套以本地化积分为依据基础的工业能力评估方式, 只有当达到政府采购标准所设定下来的3200分本地化积分门槛的时候, 又或者是满足特定投资合同具备的条件之时, 车辆才能够被纳入到区域出租车登记册当中；这样一套评分体系显著明显倾向于奖励在发动机、变速箱等高技术含量环节达成实现本地化生产的企业, 仅仅只是停留在SKD简单组装这般情况的车型比较难以达到准入门槛。
与之相搭配的另外有着一系列“大棒”方面的举措, 俄罗斯从2026年1月1日开始会把增值税税率提升到22%, 并且对报废税以及进口清关规则作出调整, 具体的税额会跟着车型、排量、车龄以及进口方式而产生变化, 并不是统一的80万至90万卢布。
思忖着要留在这市场用以就餐, 那就得将工厂、那所谓的供应链甚而至于研发线逐次地迁移过去。代价自然可是存在的呢。
按照中国汽车工业协会所整理的海关总署数据来看, 在2025年的时候, 中国对于俄罗斯的汽车出口量确定在了58.27万辆, 这一出口量相较于2024年一度快要接近百万辆的那个高点而言, 出现了显著的回落, 正因为如此的这般情况, 俄罗斯在2025年的时候, 没有了中国汽车出口第一大市场的那个位置, 而是退到了墨西哥之后。
关于俄罗斯这块, 统计机构是 Autostat , 它参与整理的是 PPK JSC 数据, 通过这些数据能看出, 到了 2025 年那个时候 , 中国汽车品牌在俄罗斯所售出的新车辆数是 68.5 万 , 和之前数据比同比下降了 25% , 并且中国品牌于俄罗斯乘用车的新车这个市场里所占份额, 从 2024 年时候的 58.5% 下降到了 51.7%。
表面上看好像是往后退了半步, 实际上呢这却是从“贸易搬运”朝着“本地扎根”转变过程中必然要经历的, 让人感到欣喜的是能够看到本地化的骨架已然开始呈现出雏形了。
俄罗斯汽车市场分析机构“机动车统计网”总经理采利科夫, 于2026年7月14日进行披露, 在2026年前六个月期间, 俄罗斯总共售出了60.86万辆新乘用车, 其中, 超过90%的部分, 在俄罗斯进行组装, 占比62.6%, 在中国进行组装的占比28%, 还有中国与白俄罗斯联合生产的Belgee汽车占比4.7%, 俄中白三方占总体这一比例的总计约95%, 总共售出数量为58.03万辆。
Avtostat所提供的数据, 其同样表明, 在2026年6月时, 于俄罗斯乘用新车销量前15名里面, 存在8个中国品牌, 本土品牌拉达凭借24.2%的占比位居排名首位, 哈弗以13.9%的占比处于第二的排名位置, 俄罗斯品牌Tenet, 其为本地化生产奇瑞车型的, 以10.9%的份额处在第三的排名, 中白合资品牌Belgee借助4.4%的占比排在第六位, 当月时间里, 俄罗斯乘用新车销量为11.63万辆, 并且同比增长幅度为29%。
一直处于销量榜单前列, 这表明中国车对于俄罗斯人而言, 始终是无法忽视的选择, 并且“本地化制造接替整车进口”这种态势在数据方面也有了相应的证明。进一步审视更为具有长期性的产品结构的调整。
在2026年之前, 从年头算起到第四个月的时候, 中国自主品牌在俄罗斯所占据的份额，始终保持在54.2%这样一个相对较高的水准之上, 到了4月单独计算当月的情况, 更是回升到了54.8%, 在这些品牌当中, 像理想、极氪、岚图等属于增程式以及插电混动类型的高端车型, 对于欧美豪华车构成了显著的替代态势, 另外, 问界、比亚迪、小米等众多品牌, 同样也为整体销售数量贡献出了较为可观的成绩。
新能源车型出现增长的情况, 并不会自然而然地将锈蚀问题给解决掉。电动车所用的车身和底盘材料之中, 同样存在大量的钢及铝等, 其防腐表现呢, 仍然是要取决于材料、涂装、密封、底盘防护以及对当地气候的适配情况。
俄罗斯媒体最初说的那句, “耐用度只有德系的一半, 还容易生锈, 品质比不上欧美”, 这个批评并非毫无根据, 中国车企在极寒适应性方面以及防腐工艺上过去存在欠缺, 确实到了一定要补上的时候了。
可以摆脱情绪化的标签, 往后再多看几步, 在2026年上半年的时候, 俄罗斯市场当中, 95%的销量, 已然是落在了由俄罗斯、中国、白俄罗斯三方所生产的车型之上, 而这本身, 就是产业格局方面的沉甸甸的位移。
舆论施加的那种类似皮鞭般的影响, 确实会带来疼痛, 然而, 在经历过这种疼痛以后, 能够实现把镀锌钢板的厚度增加, 能够达成将空腔注蜡的工艺应用到图拉工厂, 能够做到把发动机的生产线扎根于俄罗斯本土, 如此这般, 中国汽车朝着全球发展的道路才会切实变得稳健妥当。俄罗斯这个市场, 其性质既是一堵起到阻碍作用的墙, 同时也是一块具有磨砺作用的砺石, 被磨除掉的是那种依靠“低价来换取销量”的陈旧标签, 而留存下来的理应是“耐用可靠”这样全新的良好口碑。#上头条 聊热点#
