2018年销量仅4.8万辆，曾月销破3万的神车如今售价翻倍却无人问津，日系巨头终宣布停产[中汽协数据]。这不是虚构剧情，而是广汽三菱欧蓝德的真实写照。一款曾凭借高性价比和SUV风口席卷市场的明星车型，短短数年间从巅峰滑落至停产边缘，背后是合资品牌在新能源浪潮下的集体失速，更是传统日系车企战略迟滞的代价。当TNGA架构席卷丰田、C-HR试图打开年轻市场，三菱却在动力总成上停滞不前，4B1系列发动机多年未有重大升级，CVT变速箱在高温高负荷工况下可靠性频遭质疑[中保研测试]。消费者愿意为“空间魔术师”买单一次，但不会为缺乏技术迭代的产品重复埋单。
广汽三菱成立于2012年，彼时中国SUV市场正迎来爆发式增长。欧蓝德以“2047”口号切入——20万元内四驱七座SUV，精准击中家庭用户痛点。2016年换代后，终端一度月销突破1.3万辆，2017年全年销量达13.8万辆，同比增长93.2%[乘联会数据]。这一成绩让广汽三菱在合资阵营中崭露头角，甚至带动长沙工厂产能扩建。然而风光背后，产品线单一的风险悄然积聚。欧蓝德一车撑起超八成销量，品牌缺乏第二增长曲线。反观同期的东风本田CR-V、一汽丰田RAV4，均以双车战略或混动技术形成产品矩阵。而三菱，除了帕杰罗劲畅以进口身份小众存在，国产阵营长期仅有欧蓝德与奕歌两款SUV，后者定价15.58万起却搭载1.5T四缸机，动力表现与竞品1.5T高功率机型差距明显[汽车之家实测数据]，百公里加速9.1秒，油耗却达8.2L/100km（WLTC工况），用户口碑迅速下滑。
更致命的是，三菱全球战略重心转移，中国市场被边缘化。2021年，三菱宣布退出欧洲市场，聚焦东南亚与北美，而中国既非其传统优势区域，又未被列入重点投入名单。研发资源倾斜不足直接反映在产品更新节奏上。第四代欧蓝德于2022年才引入国产，比海外晚了近一年，且国产版仍采用上一代悬挂调校，后悬为非独立结构，对比同级竞品普遍采用多连杆独立后悬，操控与舒适性差距明显[懂车帝场地测试]。动力系统沿用4J12 2.4L自然吸气发动机，最大功率141kW，峰值扭矩241N·m，匹配CVT变速箱，整备质量却达1.6吨以上，百公里加速实测11.3秒，高速再加速乏力，油耗高达9.8L/100km（实际用户众测均值）[小熊油耗数据]。在涡轮增压与混动技术普及的今天，这套动力总成显得格格不入。
与此同时，自主品牌正以技术颠覆重塑市场格局。比亚迪DM-i系统将油耗压至4-5L/100km，同时保证动力响应；吉利雷神混动、长安蓝鲸iDD等技术纷纷上车，价格区间与欧蓝德高度重叠。2023年紧凑型SUV市场，自主品牌份额已攀升至58.7%[中汽研数据]，而合资品牌持续萎缩。广汽三菱试图通过降价维持销量，2022年欧蓝德终端优惠一度达3万元以上，入门版裸车价跌破13万。但此举并未扭转颓势，反而透支品牌价值。消费者开始质疑：为何一款日系SUV在用料上大量采用硬塑料，车机系统卡顿、功能简陋，智能化水平停留在2015年水准？当同价位车型已配备L2级驾驶辅助、双联屏、语音交互时，欧蓝德仍以“实用”为由拒绝升级，这种“低配高价”的错位感知愈发强烈。
转折点出现在2023年。广汽集团与三菱汽车联合宣布，对广汽三菱进行重组，三菱汽车停止在华生产，长沙工厂由广汽埃安接管。这意味着欧蓝德正式停产，后续仅靠库存车消化市场。更具讽刺意味的是，停产前部分经销商库存车反向加价销售，二手市场欧蓝德三年车龄保值率却跌破50%，对比本田CR-V的65%保值率[中国汽车流通协会数据]，落差巨大。三菱并非没有机会。2019年推出的e-Yi概念车曾展示电动化愿景，但量产迟迟未落地。直到停产，广汽三菱仍未推出一款真正意义上的纯电车型。反观日产，依托雷诺-日产-三菱联盟技术共享，推出ARIYA艾睿雅；本田在华已布局e:N系列，丰田推出bZ4X，唯有三菱在中国电动化赛道上彻底缺席。
停产背后，是日系车整体在华份额的塌陷。2018年，日系品牌市占率达18.8%，为近十年最高[中汽协数据]；而到2023年，已回落至15.2%。其中，广汽三菱从2018年14.4万辆的峰值，跌至2022年不足4.8万辆，2023年上半年仅售出约8600辆，同比下滑58%[乘联会批发数据]。这一数字背后，是消费者用脚投票的结果。当一款车无法提供技术领先性、智能化体验与品牌溢价时，仅靠“耐用”标签已不足以支撑市场。更严峻的是，三菱在全球市场的电动化投入同样保守。2023年财报显示，其研发费用占营收比例仅为2.1%，远低于丰田的3.8%和本田的3.5%[公司年报数据]，电动化车型销量占比不足5%。
如今回看，欧蓝德的陨落并非偶然。它曾是SUV红利期的受益者，却未能抓住转型窗口。当市场从“有没有”转向“好不好”，从燃油主导转向电动智能主导，三菱的保守战略使其错失了每一次升级机会。售价翻倍的背后，是成本转嫁而非价值提升——2022款欧蓝德较2018款涨价约2.3万元，配置却未同步升级，性价比优势荡然无存。消费者不再为“情怀”买单，尤其当这份情怀缺乏技术支撑时。停产不是终点，而是对传统合资模式的一次深刻警示：没有本土化研发、没有电动化布局、没有快速响应市场的能力，即便是“神车”也难逃淘汰命运。
对于仍在坚守的合资品牌，广汽三菱的教训值得深思。大众ID.系列通过降价与软件升级挽回口碑，通用在奥特能平台投入百亿，福特加速电马国产，都在试图重建竞争力。而三菱的退出，或许只是日系在华调整的开始。未来市场属于那些真正理解中国用户、敢于投入创新、快速迭代产品的企业。欧蓝德的故事提醒我们，汽车工业没有永恒的王者，唯有持续进化者才能生存。当长沙工厂的生产线转为生产埃安Y系列电动车，每分钟下线一辆新车时，曾经的焊装车间静默无声，仿佛在诉说一个时代的终结。技术浪潮从不等待迟疑者，广汽三菱的落幕，是中国汽车市场从合资主导走向自主引领的又一注脚。
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