7月19日，印度税务部门宣布对比亚迪处以6.3亿卢比罚款，称这是外资合规整顿的第一枪。消息未平，比亚迪以简短回应化解舆论，避免正面对峙。与此同时，拟投入10亿美元、年产10万台的乘用车计划遭到中央否决，高管赴印签证也被拒绝。为降低风险，比亚迪选择不在印度设立实体，进口、报关与销售由本地贸易商承担，核心资产留在境外分段授权。
在印度市场，BYD的实际操作与外界推断不同。自2022年元Plus进入印度后，公司并未注册分公司或设本地直营点，所有交易均通过本地贸易商完成。购车款先打到深圳总部，待全款到账后再发货；车载系统和电池等核心功能按阶段授权启用，尾款未付前相关能力受限。金奈有一家本地注册实体，专注电动巴士与商用车，2023年与本地伙伴成立合资做巴士组装，合规经营多年，市场份额在电动巴士领域约占24%。
回望2023年，印度曾拟与比亚迪在特伦甘纳邦投资10亿美元建乘用车工厂，年产10万台。但中央政府以国家安全与技术外流风险为由否决，高管签证亦被拒绝。印度对比亚迪的态度被解读为以市场换取核心技术。比亚迪随即明确策略：乘用车业务的经营活动全部留在境外，避免在本地形成执法抓手。这并非临时应对，而是投资受阻后确立的长期方针。
2024年的数据更显尴尬：印度全年乘用车销量仅1960台，相关营收可能不足5亿元人民币。6.3亿卢比罚单，被视作对该业务一成左右年收入的直接冲击。税务部门以本地贸易流水推算，关联到深圳总部，核心执法主体却未完成在地核查。这种“招商口号—法规突改—罚单收割”的做法，被媒体视为一次乌龙事件。
市场反馈更为直观：2024-2025财年印度净外资骤降至3.53亿美元，长期资本对印度投资信心明显动摇。央行强调资本可进可出，但与越南、印尼等国相比，印度制度短板更为突出。比亚迪用轻资产策略把核心资产留在境内，向海外企业传达了在不确定市场中如何降低风险的实用经验：边界清晰、核心资产稳妥留存，胜过盲目追逐市场份额的高风险投入。
