一个有意思的对比，南京两条远郊地铁S线，S7溧水线站点更多，但每天拉的人，比站点更少的S9高淳线少了一半。
2024年的日常数据是这样的：S7日均客流在1.6万到2.3万人次之间浮动，在所有S线里垫底，S9呢，每天能拉3.9万到5.2万人次，差不多是S7的两倍，两边站点数差不多，S7是5站，S9也是5到6站，问题出在哪。
最直接的原因藏在溧水站，溧水有宁杭高铁站，到南京南站只要15分钟，这个速度，S7比不了，S7从溧水站到南京南站，算上换乘和路上时间，怎么都得一个多小时，赶时间的人不会选它，高淳不一样，整个高淳区没有高铁站，也没有其他轨道交通，S9是唯一一条把高淳和主城连起来的铁路线。
这个独占性很强，从高淳到南京新街口，开车走高速要1小时20分钟，还不算堵车，地铁虽然也慢，但时间可以算准，不用操心停车，去市里上班、办事、看病，反正只有这一条轨交，没别的选。
S7还有个绕不开的硬伤，它没有穿过溧水人口最密的老城区，溧水老城区在通济街那一带，S7的站点溧水站和无想山站都在偏南的位置，住老城区的人要去坐地铁，得先坐公交或者骑电动车过去，折腾一通，S9的线路直穿高淳主城区，淳溪镇、红太阳、高淳站这几个站都在人堆里，铜山站和石湫站又正好卡在大学城门口，江苏第二师范学院、南京工业大学浦江学院的学生都是S9的固定用户。
这事说起来有点反常识，一条地铁线能不能拉满人，不看它有多少站，要看它服务的那些地方住了多少人、有多离不开它。
溧水离主城近也有问题，溧水到南京南站开车只要40分钟，高速路网修得好，ETC一刷就走，不少溧水人出门办事习惯开车，不坐地铁，高淳离主城远，单程开车1小时打底，油费加过路费来回得小一百，一个月的通勤成本不低，地铁来回只要14块，时间上也就多20分钟，性价比一下就出来了。
客流结构也差很多，S9周末的数据能比平时高一截，石臼湖特大桥那段水上风光，每年秋天枯水期草海出来的时候，专程跑去看的人多，高淳老街、国际慢城这些地方，周末的客流都靠这条路拉，加上大学城的学生周末进市区逛街消费，S9平日和节假日的客流都不差。
S7这边，溧水自己在搞产业，空港新城、溧水开发区里面有不少工厂和企业，不少人在溧水上班就在溧水住，进城的频率没高，去南京城里通勤的比例，比高淳低不少。
说到这里，有个有意思的点，S7的站点其实没有避开溧水最新发展的区域，溧水新政务中心、溧水万达广场都在S7线路上，但新城的入住率还在爬，配套还没完全起来，短期内撑不起客流，S9沿线的高淳主城区和大学城，入住率和活跃度已经是满的。
未来会不会变，溧水在推制造业，新能源汽车、零部件这些产业在扩张，跨城通勤的刚需会慢慢出来，但S7的旅速不太行，从溧水坐到底要换乘，没有越行线也没快车，票价也比坐公交贵一些，短期内要追上S9，难度不小。
读到这里你可能也感觉到了，一条线路的客流，最后拼的不是站点多的技术指标，而是沿线有没有足够多的人、这些人有没有别的选择，S9的底牌很简单：高淳没别的出路，大学城的学生和周末的游客都必须走这条线，S7的条件本不差，但高铁的存在、自驾的便利加上线位的偏离，让它的不可替代性弱了一截。
这两个数字放在一起看，有点意思。
