滚装船集群和全球汽车出口，“效率跃迁”新范式不为人知的最近几年中国汽车出口有变化了，其实数据说明问题很大，在今年1-8月份太仓港出口的汽车就超过了73万辆，其中新能源车占了54万多辆，这个数字是什么意思呢？
几乎每辆车都有一辆从太仓出走。
以太仓为代表的专用滚装码头已经悄悄地变成了中国制造出海的重要枢纽。
但是对于太仓港来说，效率就是所有的故事核心词，在说的时候容易，在做的时候难，为什么会这样呢？先说光滚装船，1到8月的太仓引航站要引领572艘次左右的船只进出港航道活动量比去年多了三分之一多条以上。这些船舶有五六个千辆以上的车可以装载，并且每天都会有很多新的车辆等待装载出海。新能源、风电设备、“新三样”等其他硬货种类繁多，数量大，出港时间要精密安排，由于滚装船体积巨大而宽度卡死的状况下，在上海北槽航道进出时必须掌握好潮汐窗口期，有时一个小时只有几分钟是合适的时机，并且大部分船只只能在右后尾上货的时候才能掉头转向。即使进港了也不等于万事大吉了，引航员要站在驾驶台最前头的位置来观察每一个舱室、每一个盲区以及所有的情况，在这种情况下容错空间几乎没有，他们需要和专家组一起决定何时进港、如何错峰避流，还要依靠智能引航系统、雷达等科技协作完成任务。如果出现环节失误的话那么张家港南通那边的大型滚装船队就会开始排队等候了，整个集群的效率就乱套了，在此过程中并不是单点突破的问题而是多点协同的问题，每艘船、每一个批次都有自己的一套定制化方案，每一次转弯、装卸时间都能精确到分钟之上。不是机械作业更是高密度博弈。
最近又开始讲起“新三样”，也就是新能源汽车、电池、风电设备这些大东西，在太仓港的位置越来越像整体协同平台而不是单纯的物流节点，码头对面的南通船厂不断承接比亚迪、挪威和意大利的大投单，专门造超宽滚装船，并且把造船和出口两头都牵扯进来冲出一个成绩，在我眼里就如同当年荷兰鹿特丹港数据革命那样，不依靠地理禀赋而依靠对产业链节奏的控制挤进全球前列一样。
但是细想的话，仅靠提高效率就足够了，这时我觉得还可以从另外一个角度来考虑问题即为协同成本的问题，“一潮双进、三船同靠”是太仓能够做到的，在此之前并没有其他的“一潮双进、三船同靠”做法存在过，因此它所具有的是一种非常高的协同效率。这种协同机制就是制造业到物流端最深的杠杆，类似于特斯拉加州工厂采用全自动运力排班的方式来最大程度地压缩供给侧弹性，在从制造到运输中将黑箱环节打开之后再用数据和智能重新定义效率曲线。
也正是因为如此，行业外部才不断地提醒大家注意，并非数量的增长以及出口目的地增多是最大的护城河，而是中国汽车滚装出口系统的协同红利才是最大的护城河，因为效率可以被模仿，但是这种多地多工种多环节的调配与应对，在底层逻辑上很难在一夜之间被复制出来，每一艘驶出太仓的滚装船既是交付的结果又是系统能力的一次全球秀肌肉。
再拉长时间内长江沿线制造和出口自动化、数字化程度越来越高的话，在今后几年里太仓这类港口流动性杠杆会比单一制造能力更关键，因为只有把制造、船厂、出运全部打通，出口才不会受制于各种外部因素的影响，这个时候协同机制就成为了真正意义上的战略级资源。回头想想太仓港的演变路子，并不是中国制造的出口样本，而是整个复杂供应链协同能力的一个信号灯。
